Tranvías á Vapor de Barcelona

[JORDIHP]

Hola, Antuan y Javier,

Me vais a permitir que me tome unos días para preparar la respuesta a vuestras últimas intervenciones.
La complejidad del tema es mayor de lo que parece a primera vista; y una respuesta escueta podría crear mayor confusión.

El tema de las locomotoras SLM es verdaderamente complejo: Hay momentos en que empiezo a preguntarme si realmente llegaron a correr por Barcelona.
La verdad es que no existe (que yo sepa) ni una “puñetera” fotografía de estas locomotoras en la Ciudad Condal.
Vamos, que ni por casualidad aparecen en una foto, medio borrosas y a lo lejos. Y esto es “mosqueante”. Más teniendo en cuenta que según los documentos de SLM, eran 15 las locomotoras que se suministraron.
Pero ya lo comentaremos con más calma.

Adelanto de momento, que el único vehículo a vapor de ancho de 1435mm que corrió por las líneas de tranvías de la Ciudad Condal, fue un automotor “Purrey” que efectuó pruebas por las líneas de la Compañía de Tranvías de Barcelona Ensanche y Gracia.
Estas pruebas no fueron concluyentes, y el vehículo fue descartado.

De todas maneras, si quiero comentar ahora una cosa a Antuan, para evitar que haga trabajo en balde:
¡Ojo! la imagen de la Falcon que estás realizando y que has puesto en tu post, corresponde a una locomotora de este fabricante, de un tranvía inglés de via de 1435mm.

Puse en su momento el grabado y el plano de estas Falcon, solo a titulo orientativo, ya que no existen (que yo sepa) documentos equivalentes de las locomotoras barcelonesas.
Las Falcon de métrica de la CGTB, aunque de un modelo similar, eran algo distintas. Cuando yo dije que eran del mismo modelo básico, no quería decir que fueran exactamente iguales.

Habrá pues, que mirar con atención las fotos que se tienen de estas locomotoras, que es uno de los sistemas mejores para averiguar datos históricos poco documentados.

Miraré de ponerte alguna foto más de estas locomotoras. Aunque desgraciadamente no son muy claras.

Y, Javier: Siempre es un placer debatir cualquier tema contigo.

Hasta pronto, un abrazo a ambos y un saludo a todo el mundo.

[juanjo olaizola]

Ruego me disculpeís que tercie en el tema de las locomotoras de vapor de los tranvías de Barcelona.

El primer gran problema de los tranvías de la ciudad condal es que no se ha realizado una investigación rigurosa de la documentación original de la época (o al menos no me consta que se haya hecho). Así, en las variadas publicaciones existentes sobre los tranvías de Barcelona, se pasa de puntillas sobre la etapa "prehistórica", es decir, la de explotación con motor de sangre y de vapor, e incluso obras absolutamente exhaustivas como las Memorias de un Peatón de Jiménez Atenalle, simplemente comienzan en 1898, cuando se inicia la electrificación de la red.

Para no variar, yo tampoco puedo aportar nada verdaderamente nuevo sobre el tema, ya que tampoco he tenido acceso a las fuentes originales (en Azpeitia estamos algo lejos de los archivos de TMB, el Ayuntamiento, el Archivo Nacional de Calatunya o incluso el de Salamanca....), pero si que hay algunos aspectos que me llaman la atención y que no se si contribuirán a aclarar la cuestión o a enredar más la madeja.

Lo primero que resulta francamente llamativo es el hecho de que en Barcelona, según lo publicado hasta ahora, solamente tuvieran tranvías de vapor las líneas de vía métrica y no las de vía internacional. No parece muy lógico, máxime cuando había líneas como las de Poble Nou y Sants que por sus características, largos trazados que en su mayor parte discurrían por lo que entonces era pleno campo, resultaban propicias para la tracción vapor.

Por otra parte, hay varios aspectos en la famosa fotografía de la locomotora Nº 15 que llaman la atención. La primera es que la simple observación de la rodadura hace que sea más que posible que fuera una máquina de ancho internacional ya que, desde luego, no tiene pinta de vía métrica (en todo caso, esto no deja de ser una apreciación personal). Por otra parte, el sistema de enganche que se observa, no parece en absoluto compatible con los de las locomotoras y coches del tranvía de S. Gervasi, por lo que podría descartarse su pertenencia a esta línea.

El mayor problema es que si recurrimos a una fuente que personalmente me merece gran confianza, la lista de fábrica de SLM publicada en el libro SLM-Lokomotiven (1871-1984), en la que según sus autores recurrieron a las fuentes originales, es decir a los libros de pedidos de la empresa para su confección, indica que esta empresa suministró una primera locomotora, con el número de fábrica 179, en el año 1880, matriculada con el Nº 1, a Tranvías de Barcelona (y lo pone en castellano, porque así lo ponía en la fuente original) y otras cuatro locomotoras el año siguiente, con los números de fábrica 216 a 219 y matriculados por el cliente del Nº 2 al Nº 5. La misma lista señala que un año más tarde se adjudicaron los números de fábrica 259 a 268 a otras diez locomotoras contratadas por Tranvías de Barcelona, empresa en la que iban a matricularse del 6 al 15. Sin embargo, la misma relación indica "nicht fertiggestellt", que quiere decir No terminadas. ¡Lo cierto es que para no haber sido terminada, la famosa locomotora Nº 15 de la fotografía tiene muy buen aspecto!

Ahora ya entro en la fase de las elucubraciones, teorías más o menos plausibles que en el fondo no tienen mucho valor y que, desde luego, deberían confirmarse consultando las fuentes documentales de la época que puedan conservarse en los diversos archivos de la época o incluso en hemerotecas, ya que la introducción de la tracción vapor en líneas explotadas con motor de sangre no debió pasar desapercibida para la prensa de la época.

Personalmente no me cabe duda de que las locomotoras Nº 1 a 5 eran de ancho internacional y, muy probablemente fueron adquiridas por el Tranvía de Barcelona a Sans. Tampoco me cabe duda que el famoso plano de la locomotora "Barcelona", que sin lugar a dudas representa una locomotora de ancho internacional, corresponde a la realidad, y seguramente a este grupo de cinco locomotoras. Sin embargo, también es cierto que quince locomotoras son muchas locomotoras como para no haber dejado rastro, por lo que es posible que la empresa explotadora, ante los posibles problemas de explotación que probablemente dieron las cinco primeras (esa transmisión de cadenas y esos ejes articulados/radiales no me inspiran gran confianza teniendo en cuenta la tecnología disponible en la época), renunciase a la compra de las diez restantes cuando su construcción se encontraba en una fase muy avanzada (tal y como delata la imagen de la Nº 15). ¿Se terminaron? ....de ser así ....¿Donde fueron?....

Muchos interrogantes que no creo se despejen hasta que alguien bucee en los documentos de la época. Lo publicado en los diversos libros sobre Barcelona e incluso el libro SLM Lokomotiven debe ser tenido en cuenta con cierta precaución.

En fin, como decía al principio, creo que poco he contribuido a aclarar las cosas sino más bien a complicarlas. Solo queda esperar que alguien en Barcelona tenga el tiempo suficiente para investigar a fondo la "prehistoria" de los tranvías de la ciudad.

Salud

Juanjo Olaizola

[javierfl]

En efecto, el tema del enganche es muy interesante, porque parece no compatible con el que muestra material coetaneo del de San Gervasio y sí con el de ancho internacional.

Saludos:

Javier.-

[Antuan]

Hola.

<b>Juanjo</b>, es un gran honor tenerte también a tí en el hilo. Los conocimientos de los que hacéis gala los tres (Javier, Juanjo y Jordi, tres J) me dejan alucinado.

Tengo la inquietante sensación de haber abierto la caja de Pandora, de meterme con un tema muy delicado del que los pocos datos existentes se confunden entre sí y no sé cómo vamos a resolver sin cierto riesgo a caer en inexactitudes históricas.

Se me ocurre hacer una visita al Museu de Historia de la Ciutat de Barcelona, quizá sepan allí algo del tema, pero aparte de ésto no sé por donde empezar. Aparte, ahora mismo estoy bastante liado como para intentar investigaciones serias.

Por todo ello, creo que voy a declarar el proyecto "Tranvías á Vapor de Barcelona" suspendido hasta que aparezcan (si es que existen) los datos que permitan arrojar luz sobre el asunto. Paciencia.

Saludos.

[Antuan]

Hola.

Bueno, suspendido no lo está del todo. He avanzado un poquillo la Falcon barcelonesa (vía métrica), reconstruyéndola a partir de la única foto que hay.

Así que es una interpretación libre de lo que fué, basada, eso sí, en ésa foto.

Saludos.

[Fantito]

Más conocido como "el guillotina".

[JORDIHP]

Antuan,

Llevo días investigando todo este asunto y he descubierto bastantes cosas. Algunas de ellas muy interesantes y poco conocidas.

Ahora tengo que salir de viaje, hasta el final de la semana que viene.
Cuando regrese, escribiré todo lo que he descubierto, y enviaré algunas fotografías más de los tranvías de vapor.

La imagen que publicas es de una locomotora del tranvía Horta - Sagrera.
Estas maquinas fueron compradas de segunda mano y eran distintas de las del tranvía de Sarriá i San Gervasio.
Se parecían (ambas eran Falcon) pero no eran iguales.

Por cierto, si observas la fotografía de esta locomotora con atención, verás que la chimenea solo sobresale unos pocos centímetros del techo (unos 15 ó 20 cms.) y solo lleva un pequeño perfil redondo a modo de remate.

Estás haciendo un magnífico trabajo. ! Ánimos ¡

Saludos,

[Antuan]

Hola.

Más conocido como "el guillotina".

Y eso? por favor, ilústranos, gran maese... regálanos un rayo de luz en éste mundo de tinieblas...

Ahí va otra capturilla, voy avanzando poco a poco...

Saludos.

[Fantito]

El Tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera salía de la pl. Ibiza y bajaba por el paseo Maragall hasta la celle Estébanez (ahora Garcilaso), continuaba por esta calle hasta llegar a la carretera de Ribes (actualmete carrer de la sagrera) donde tenía su cochera y talleres de los que todavía se conserva la puerta de entrada y la torre del agua. Este tranvía cruzaba varias carreteras importantes entre las que destacamos la carretera de Bartrina (actual Concepción Arenal) y la Meridiana donde cruzaba a nivel con las vías de Norte. Como que este tranvía hacía un trayecto muy largo, de gran dificultad por la rampa continua que presentaba el trayecto y por coincidir con trayectos muy populares y concurridos, su cadencia de paso era muy irregular y eran numerosos los accidentes que se ocasionaban, de aquí el sobrenombre de "El Guillotina"

[Antuan]

Hola.

Gracias Fantito. Me imagino "éso" bajando por la cuesta de la calle Garcilaso, normal que hubiera accidentes.

Yo he vivido casi toda mi vida aquí, junto al Paseo Maragall, en "Los Quince" (éste apodo es sobradamente conocido y se trata del precio que, en remotos tiempos, costaba hasta aquí el billete del tranvía) . No llegué a conocer los tranvías, pero sí las calles empedradas y por supuesto, las vías. Desde que ví la primera foto antigua del Paseo Maragall, me he imaginado su aspecto original, pasando de simple camino a finales del XVIII a ser a finales del XIX ancha calle, con las fincas y torrecillas, los antiguos huertos, torre Llobeta, etc. Con MSTS es perfectamente posible recrear todo ésto. ¿documentación? ni idea. Son elucubraciones para muy futuros proyectos.

Saludos.

[Antuan]

Hola.

El amigo <b>jamp</b> ha puesto en el grupo de MSN BARCELONA EN LA HISTORIA ( http://groups.msn.com/BARCELONAENLAHISTORIA ) ésta imagen de un tranvía de vapor en Barcelona. Aunque no tiene mucha calidad gráfica, es otro interesantísimo documento más. Muchas Gracias, <b>jamp</b>.

Saludos.

[JORDIHP]

Disculpad por el excesivo retraso, pero he estado de viaje en varias ocasiones en el curso de estas últimas semanas y no he podido dedicarme antes a este tema.

Por otra parte y antes de nada (aunque con demasiado retraso): Juanjo, bienvenido a este debate. Es un placer contar en él, con una opinión entendida como la tuya.

Dicho esto (que es de justicia), paso a entrar en materia:


Lo que sigue es bastante largo, pero creo que merece la pena analizar el tema con detalle.


Después de días investigando y rebuscando entre mucha documentación, he podido empezar a ver algo claro en todo este asunto.
Hay que decir no obstante, que debemos tener presente que este es quizás el episodio de la historia de los tranvías barceloneses, más oscuro, confuso y menos documentado de todos.


La evolución de la red tranviaria de la ciudad de Barcelona, esta plagada desde sus orígenes de una serie de factores que la condicionan y la complican en gran manera.

En primer lugar la legislación, por aquellos años, estaba incompleta y no muy bien desarrollada, lo que daba lugar a toda una serie de duplicidades y litigios en el otorgamiento de concesiones y en la constitución de compañías y la realización de las correspondientes obras de construcción de líneas.

Así por ejemplo, otorgaban concesiones: los municipios, la administración provincial, o el propio gobierno de la nación, con el consiguiente galimatías administrativo que podía llegar a frustrar muchas iniciativas.

Un ejemplo de ello fue la red llamada “Ferrocarriles Tranvías Eléctricos de Barcelona y Pueblos Comarcanos” de Alfredo Parrish, cuya concesión le fue otorgada el 1897.
Esta concesión preveía una red de líneas tranviarias dentro de Barcelona y los municipios limítrofes, las obras de la cual, aunque iniciadas en varios puntos, fueron continuamente detenidas por las diversas autoridades municipales por razones diversas.
Finalmente sin ninguna línea concluida, la concesión es traspasada a la Compañía General de Tranvías de Barcelona, la cual la utiliza para desarrollar su red tranviaria, ya dentro de la época de la tracción eléctrica.

He explicado el caso Parrish, porque aunque no tiene una relación directa con el que ahora nos ocupa del tranvía de vapor de San Gervasio y Sarriá, es un ejemplo de la colección de situaciones cambiantes y a veces caóticas que se daban en aquellos días, y que condicionaban la evolución de las líneas y de las compañías.

Dentro de este contexto, es donde se produce la construcción y evolución del tranvía de vapor de San Gervasio y Sarriá.


La búsqueda de documentación y datos que he realizado, me ha llevado a descubrir una serie de hechos mayoritariamente desconocidos y por causa de los cuales debo revisar algunas de las afirmaciones que realicé en anteriores posts.


Pero es mejor que haga una descripción cronológica de los hechos, ya que mediante ella será mucho más fácil entender la evolución de esta línea y deducir muchos puntos capitales de la misma:

- 25/04/1876. Después de una serie de conflictos de competencias entre diversos estamentos oficiales y municipios para la concesión de la líneas de Barcelona a San Gervasio, Sarriá y Las Corts. Finalmente se otorga dicha concesión a uno de los cuatro proyectos presentados.
Concretamente al del Sr. Foronda.
Este señor, era tío de Mariano de Foronda (Marqués de Foronda), que en los primeras décadas de siglo XX sería director de la compañía “Los Tranvías de Barcelona” (en sus primeros años “Les Tramways de Barcelonne”) y que la convirtió en la mayor y mejor red tranviaria de Europa.
“Los Tranvías de Barcelona” agrupaba a casi todas las líneas de tranvías de la Ciudad Condal y alrededores.

- 24/03/1877. La concesión es traspasada a la recién creada “Compañía General de Tranvías de Barcelona” de capital alemán.

- 18/04/1877. Inicio de las obras de la línea.

- 30/04/1879. Inauguración de la línea.
Llegados a este punto es interesante hacer una descripción de la línea, y citar un par de datos que son de especial y crucial interés para la discusión que aquí se ha suscitado:
Esta línea tranviaria era de tracción a sangre (ramal de Las Corts) y a vapor (línea principal), y con ancho de vía de 1435mm (el cambio a vía métrica, se produciría años después).
Su recorrido era desde la Plaza de Palacio hasta la Plaza de Sarriá, con el siguiente recorrido (cito los nombres actuales de calles y plazas, escritos en lengua castellana para una mayor comprensión de todo el mundo).

Recorrido:
Pl. de Palacio – Av. Marques de La Argentera – Pº. de Picaso – Pº. LLuis Companys (Arco de Triunfo) – Ronda de San Pedro – parte alta de la Pl. de Catalunya – lado sur de dicha plaza (entre la Ronda de Universidad y la calle Pelayo) – calle de Pelayo – Plaza de la Universidad – calle Aribau – calle París – calle Enrique Granados – calle Tuset – calle Alfonso XII – cruce sobre el FC de Sarriá mediante un puente situado en el lugar que ocupa la actual Pl. Molina – calle Guillermo Tell – calle Zaragoza – calle Julio Verne – calle Wagner (desaparecida con la apertura de la Ronda del Gral. Mitre) – calle de Sant Gervasi de Cassoles – calle Arimón (en la esquina de esta calle, la casa allí situada, todavía tiene la forma redondeada de la curva de la vía del tranvía) – calle Muntaner – Pl. de La Bonanova – Pº. de La Bonanova – Pl. de Sarriá.
Las cocheras (cocheras de Vilana) estaban situadas en la calle Dalmases, en el lugar que actualmente ocupan los jardines situados detrás del Colegio de Medicos.

El ramal de Las Corts (con tracción a sangre), se bifurcaba en la confluencia de las calles Aribau y Provenza, donde se cortaba el último coche de la composición con tracción a vapor, para continuar con tracción a sangre a lo largo del siguiente recorrido:
Calle Provenza – calle Casanovas – calle Córcega – Calle Urgell – Carretera de Sarriá – calle Anglesola – calle Doctor Ibáñez – calle del Remei – Pl. de Comas.

La línea entre la confluencia de Carretera de Sarriá con Anglesola y la Pl. de Sarriá, a través del casco urbano de dicho (entonces) pueblo y que cerraba el circulo con la que procedía de San Gervasio, se construiría con posterioridad, probablemente en la época de la vía métrica.

Hay que destacar que entre la Pl. de Palacio y la de la Universidad, la vía única de la Compañía General corría paralela (como si se tratara de una vía doble) con la vía única de la línea de circunvalación de la “Compañía Catalana de Tranvías”.
Esto sería origen de un sinnúmero de problemas y litigios entre ambas compañías, por la coincidencia en el recorrido, y porque la terminal de la Compañía General, ocupaba la Pl. de Palacio, impidiendo la entrada de la vía de la Compañía Catalana que acababa en la actual Av. Del Marques de la Argentera frente a la actual Estación de Francia.
Por aquel entonces la línea de circunvalación, todavía no daba toda la vuelta completa al casco antiguo de Barcelona.

- 11/05/1879. Inicio del servició con tracción a sangre y 26 vehículos.

- Noviembre de 1879. Se construye un apartadero en la Pl de la Universidad para efectuar la maniobra de las composiciones en dicha plaza.

- Año 1880. Llegada de la 1ª locomotora SLM.

- Año 1881. Llegan cuatro locomotoras SLM más.

- Principios de 1882. Empieza la recepción de diez locomotoras SLM más, las primeras de las cuales comienzan a prestar servicio el día 6 de Abril del mismo año.

- Mayo de 1882. A una de las locomotoras se le rompen los frenos, descarrila y atropella una persona, provocándole la muerte.

- Junio de 1882. Debido a este accidente, el Ayuntamiento de Barcelona ordena la supresión de la tracción a vapor, dentro del municipio.
Al mismo tiempo, la compañía que atravesaba problemas financieros derivados de los problemas técnicos de explotación, se declara en quiebra.
Un ejemplo de estos problemas técnicos, podría ser el de que el peso de las locomotoras, les impedía el paso sobre el puente sobre el FC de Sarriá en la actual Pl. Molina, obligando a efectuar parte de la explotación con tracción a sangre, con la consiguiente infrautilización de las locomotoras de vapor. Lo cual, a su vez, incrementaba los problemas financieros.

- Junio 1882. Al mismo tiempo la compañía se ve obligada, por razones económicas, a ceder el uso bajo contrato de sus vías a la Compañía Catalana, entre la Pl. de Palacio y la Pl. de la Universidad. Así el servicio se ve restringido al trozo de línea comprendido entre esta última y Sarriá.

- Noviembre 1884. El contrato acaba en este mes y la compañía reprende la explotación a vapor. Pero, por razones desconocidas, el 17 de Diciembre se ve obligada a volver a suspenderla.

- Año 1886. El Banco de Vilanova adquiere a la Compañía General la parte de la concesión entre la Pl. de Palacio y la Pl de la Universidad, y la vende después a la “Barcelona Tramways” (conocida como la “Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona”) propietaria de las líneas de Gracia a Ramblas, la cual había absorbido la Compañía Catalana.
De este modo esta compañía puede completar y concluir la línea de circunvalación. Y al mismo tiempo la Compañía General ve limitado el origen de su explotación, a la Pl. de la Universidad.

- Año 1888. El FC de Tarragona (originariamente de Barcelona a Martorell) desmantela definitivamente su estación de la PL. de Catalunya cuyos terrenos iban desde la calle de Vergara hasta la Gran Vía, cortando la Ronda de la Universidad.
De este modo la Compañía General puede empezar a colocar sus vías por dicha ronda y vuelve a tener acceso a la Pl. de Catalunya.
Las obras concluirán al año siguiente.
Además este es el año de la Exposición Universal, por motivo de la cual se reestructura toda la Pl. de Cataluña.

El año 1888 es probablemente un momento crucial en la historia de la compañía:
La configuración de sus vías en esta zona central de la ciudad, es la que perdurará hasta bien entrados los años treinta del siglo XX, por lo que es probable que sea en este momento cuando se produce el cambio del ancho de vía en las líneas de la compañía y se adopta el ancho métrico que subsistirá hasta 1946.

De todas maneras, no hay una constancia exacta de que esto fuera así.
También el año 1886 es un momento probable para el cambio de ancho. Justo en el momento en que la Compañía General se desprende de la sección Pl. Palacio – Pl. de la Universidad.
Al parecer esta venta proporcionó una cierta liquidez a la compañía, que muy bien pudo ser utilizada para una reestructuración a fondo de las instalaciones fijas y el material móvil.

Hay dos factores principales que probablemente inclinaron a la dirección de la compañía a dar este paso del cambio de ancho:

1. Por lo que se ve, las locomotoras SLM no habían dado el resultado esperado:
- Por un lado, la línea era con mucho la más intrincada y enrevesada de todas las explotadas con tracción a vapor en la ciudad. Discurría por un sinnúmero de calles estrechas, a su paso por los términos municipales de Gracia y San Gervasio. Con las más fuertes rampas de todas las líneas de vapor de Barcelona.
- Por otro lado el diseño de las locomotoras, con la transmisión por cadenas y los ejes articulados, no debió de ser muy eficiente. La prueba está en el accidente (con rotura de frenos y descarrilo) del Mayo del 1882, justo un mes después de entrar en servicio. Y en el hecho de que (por lo que parece) el diseño no se repite en ninguna otra locomotora de tranvía, ni de ningún otro tipo.


2. El buen funcionamiento del material de vía métrica en las otras líneas de tracción a vapor, probablemente debió influir a la dirección de la compañía, en la adopción de este ancho de vía. Sobre todo teniendo en cuenta lo intrincado y enrevesado de la línea, a la que se adaptaba mejor al ancho métrico.


Con respecto a las locomotoras Falcon, hay que decir que esta es una cuestión que también no está muy clara (como es habitual en la historia de la primera época de esta compañía).

De estas locomotoras, según las fotografías, existieron como mínimo 10 unidades (ver foto 03). Que por cierto inician de nuevo la numeración a partir del número 1. ¿Nueva numeración con el cambio de ancho?

Por otro lado, constan como años de construcción de estas locomotoras los años 1877, 1879, 1881 y 1888. Lo cual no ayuda ni mucho menos a esclarecer nada:
¿Fueron las primeras de ellas de ancho de 1435? ¿Se convirtieron después a ancho métrico? ¿O por el contrario, eran de ancho métrico y fueron adquiridas de segunda mano en 1886 o 1888, para el nuevo ancho de vía?

En cualquier caso, lo que si es cierto es que hacia 1890 la línea era de ancho métrico y explotada exclusivamente con locomotoras Falcon.
De hecho todas las fotografías que se conservan, son de la década de los noventa de ese siglo.


A continuación incluyo dos planos y nueve fotografías relativas al tema.
Dos de las fotografías, son del tranvía sistema Purrey de la compañía de Ensanche y Gracia y las incluyo, por lo curioso y poco usual del aparato.

- Foto 01. Foto del personal de la CGTB en la cochera de Vilana, en la que se ven claramente tres locomotoras Falcon y dos coches iguales al de la foto nº 06.

- Foto 02. Tren arrastrado por la locomotora Falcon nº 6 (Putxet) en el Pº. De la Bonanova, justo en el cruce con la calle Vilana. En primer término puede verse la vía que se dirige a la cochera.

- Foto 03. Tren en el Pº de la Bonanova, con la locomotora Falcon Nº 10.

- Foto 04. Tren ascendiendo por la calle Aribau, en el cruce con la calle de Aragón, cruzando por encima de la zanja del FC. de Tarragona.

- Foto 05. Coche tranvía de tracción a sangre de la línea de Las Corts.

- Foto 06. Coche nº 155, en la época de la tracción eléctrica, fotografiado en la cochera de Vilana.

- Foto 07. Coche 641 (numeración de Les Tramways de Barcelonne) en la cochera de Vilana.

- Fotos 08 y 09. Coche de caballos de la “Compañía de Tranvías de Barcelona Ensanche y Gracia” (vía de 1435mm) con la caldera de vapor del sistema Purrey que se le montó en la plataforma frontal, para efectuar pruebas en las líneas de la compañía.
Pruebas que resultaron no concluyentes.

- Plano 01. Plano en planta de la cochera de Vilana. Este plano corresponde al año 1929, en plena época de la tracción eléctrica. La vía de 1435mm que se puede ver en una parte de la cochera, es consecuencia de la prolongación de la línea de este ancho, que desde Gracia accedía a la Pl. de la Bonanova y que fue prolongada en los años veinte, mediante vía en estuche, por el Pº de la Bonanova hasta la Pl. de Sarriá.
Se aprovechó esta prolongación para utilizar parte de la cochera para tranvías de este ancho. Anteriormente la cochera era solo de vía métrica.

- Plano 02. Esquema de un coche de tranvía de vapor de la compañía de San Andrés y Extensiones. He incluido este croquis, ya que no dispongo de los croquis de los coches de las fotos 06 y 07 y estos coches de San Andrés, tenían unas dimensiones prácticamente iguales.


Pido disculpas por lo prolongado del texto. Pero el tema valía la pena, por lo poco común y por lo complicado de su esclarecimiento.
Desgraciadamente, siguen habiendo demasiadas lagunas, en la historia de nuestros tranvías.

Espero que os haya gustado y que sea de utilidad, para iniciar algún proyecto.

Un saludo a todo el mundo,
[date=1141940375]
Mas fotos.

[JORDIHP]

Mas fotos,
[date=1141940695]
Y los planos,

[Fantito]

Pido disculpas por lo prolongado del texto.

Nada, nada. Disculpas rechazadas.

No veas lo que he disfrutado leyendo este artículo digno de estar en cierta revista de prestigio del ramo.

[Antuan]

Hola.

Qué puedo decir... gracias, gracias, mil gracias, <b>JORDIHP</b> por lo que has escrito, y las fotos son ALUCINANTES, se me cae la baba y se me va a seguir cayendo cada vez que lea ésto y vea las fotos.

Pero qué acopio de información, qué lujo... intentaré corresponder haciendo unos modelos a la altura, espero estar a la idem...

Por lo que has puesto, la SLM-268 fué de ancho internacional, si es así y voy bien, ya la podría publicar, e iniciar con élla la colección de máquinas a vapor de los tranvías barceloneses, puesto que el modelo está terminado.

También se podría hacer algún remolque y sacar el tren completo... ¿alguna sugerencia?

Qué alegría... Saludazos.