Talgo cambia de dueños

[Vi]

Por cierto, yo he dado una serie de opiniones, más o menos certeras. Pero ahí están.

Pero, ¿vosotros qué aportáis para defender la superioridad de un 9000 ante un Talgo? Estoy hablando de técnica, no de si le añades coches más o menos fácilmente, cuestión en la que ya dije que mejor convencional -> Talgo -> autopropulsado.

En el hilo sobre el tren de AV preferido, que acaba de re-actualizarse, Genesis hablaba de opiniones subjetivas en un viaje.... ¿Podéis dar motivos técnicos, por favor?

A la afirmación de que con 4 coches 9000s consigues más capacidad que en una rama Talgo normal, ya en ese hilo le rebatí CON DATOS que NO.

Movimiento de lazo, por definición (no hay eje completo), no hay en un Talgo.

Patocles: sin entrar en tecnicismos, llamamos movimiento de lazo o efecto lazo del bogie al movimiento de rotación que éste hace respecto a la caja del vehículo en el plano horizontal. Es el mismo movimiento que permite al bogie inscribirse en una curva (ambos bogies se mueven "hacia dentro"), pero cuando se produce en alineación recta sin desearlo (provocando un desgaste de carril y pestañas). Digamos que el bogie va girando a un lado y otro (muy poco, desde luego) mientras circula por una recta. No sé como explicártelo mejor....

[patocles]

Lo he entendido perfectamente, gracias Vi.

Saludos.

[Vi]

Del hilo "Vuestro tren de alta velocidad ideal":

Sencillo:

Un amigo y yo nos cogimos el Talgo III de León a Monforte. Ruido de rodadura, incomodidad, bandazos, vibraciones al frenar... un infierno de transporte...

En Monforte, nada más frenar, nos bajamos corriendo y cogimos el estrella Galicia dirección León. Por la misma vía y el mismo recorrido. Parecía que estabas en tu casa, de no ser por las curvas. Ni un ruido de rodadura, ni un bandazo, suavidad, frenadas potentes pero sin vibraciones.

Buscando un poco aceleradamente, éste es el único texto que encuentro defendiendo la superioridad de los 9000s respecto al Talgo. No dais tampoco estudios objetivos....

OJO! no hablo de si es fácil segregar o dejar de segregar coches a una composición, hablo de calidad en la circulación del material.

y a éste, como a todos los que hubo en ese hilo, ya contesté en su momento.

[Vi]

Pizias, debatimos cuando quieras. Botas de puntera de acero o con pinchos ? Eso de "lo que quieras" suena a dar la razón a los locos....

Patocles, el movimiento de lazo es, lógicamente, una rotación sobre el propio eje de giro entre bogie y caja. Se le pone un amortiguador entre bogie y caja y se minimizan mucho "muchismo" sus efectos nocivos. Espero haberte ayudado.

BCN Termino, algún estudio serio por tu parte? Yo recuerdo que en un banco de ensayos en Alemania llegaron con dos coches Talgo a 500km/h, máximo previsto del BANCO, y fue el tren con mayores cotas/registros de estabilidad que por allí había pasado. Quizá en la TrenesHoy mentían, pero mientras no me lo demostréis, seguiré creyendo eso.

[pizias]

Efectivamente, lazo como tal, no hay en material Talgo. Pero si ocurre un efecto con el mismo origen (reberberacion tendiente al ripado de la vía) de otro modo bien distinto.

Un talgo, en alineación recta, va sistemáticamente de lado a lado del juego de vía, en toda la longitud de la composición. Este efecto es mayor en cuanto mas lejos estamos de un bogie, siendo muy pronunciado en la cola del tren.

Literalmente, se comporta como una cuerda a la que le imprimimos un movimiento ondulatorio. Esto explica el constante ruido de pestaña que, en mayor o menor medida (dependiendo del estado del guiado), producen los talgos al circular.

La gran ventaja de los sistemas de rodadura guiados (talgo y bogies radiales) es en las curvas, por reducir de un modo efectivo el desgaste por aproximar sensiblemente a cero (siempre, ojo, en condiciones ideales teóricas) el angulo de ataque de la pestaña al carril.

Si la aplicas a que un Talgo pesa menos que cualquier otro vehículo ferroviario que transporte personas[...] y mejores prestaciones.

Efectivamente, el material Talgo pesa menos (por eje, por metro lineal y por plaza) pero existe un dato importante, nunca bien valorado, y es que tiene menos plazas por metro lineal de composición que cualquier otro vehículo ferroviario. Y ello, teniendo en cuenta que nunca han sido los talgos vehículos con especiales comodidades para el viajero.

No quiero olvidar, aunque no recuerdo los datos exactos, que el coste por plaza estaba cercano a un 50% mayor entre un Talgo s/6 y unos coches UIC Z para (creo recordar) los ferrocarriles Croatas, que en el año 94 construyó CAF, con unas disposiciones interiores claramente superiores para el UIC Z.

Siempre recordaré, en estas comparativas, que cuando se empezó a explotar con Talgo III el 623 (y es un caso extremo pero plenamente representativo), la composición remolcada tenia una masa de 88 toneladas (un furgon+primera+cafeteria+segunda+segunda cola+manso) para ofertar tan solo 8 plazas más que un único 9300 o 16300, doblando la longitud y la masa del tren ampliamente.

Con esto, pretendo explicar que los talgos, por muy buenos que sean o dejen de serlo, tienen unas aptitudes intrínsecas al sistema que impiden ser utilizados sistemáticamente como único material de viajeros. Y esto queda argumentado por la sencilla razón de que no hay, ni habrá, talgos de cercanías.

Entiendo que el futuro (y ahi secundo el deseo de que evolucionen tecnológicamente, raiz de este debate) es la tracción distribuida en los propios rodales, cosa que tienen infinitamente mas sencillo de plasmar (por la gran cantidad de espacios muertos en la composición) que cualquier otro concepto de tren. Sin embargo, se han decantado por desarrollar un prototípo de locomotora (de bogies, RD, pero bogies) con una potencia tan exigua que la hace simplemente inviable.

Pues añade que llevan desde los años 40 transportando gente en todo el territorio español, por todo tipo de líneas, sin mayores pegas ni problemas atribuíbles a la CONCEPCIÓN del vehículo.

Pues tambien es representativo que solamente sea en territorio español, salvo los anecdóticos casos de los USA (en donde se estan explotando con unas disposiciones interiores a años luz de lo que tenemos en un serie 7) a plena satisfacción en el corredor Settle-Vancouver, DB, con dos composiciones en servicio y una apartada, siempre limitadas a 140, (las EBO son así) y Kazajistán (ni idea de si lo he escrito bien). SNCF siempre ha puesto tremendos problemas a la circulación de estos trenes, seguramente condicionados por su siempre hipervalorada "indústria patria".

Ya que mencionas el "record" del banco de pruebas de Minden, pues dejaremos constancia de la velocidad máxima alcanzada en Alemania (en aquellas mismas pruebas y la misma composición Talgo s/4 de ancho 1435 fijo) fue de 291 km/h, con buenos resultados dinámicos rueda-carril. Pero reitero que la velocidad máxima autorizada para un talgo (de cualquier serie, tipo, raza y distinción) en la DB es de 140 km/h por carecer de los elementos de frenado reglamentados para poder superar esa velocidad en esa red.

Con esto quiero apuntar que Talgo no ha sabido vender su sistema en el exterior. Solamente ha conseguido ventas dentro y fuera de España por su vinculación a ciertos partidos políticos y distintas esferas de poder fáctico reinantes en este país de Don Pin-Pon. Aunque es algo intrínseco al ferrocarril Europeo.

Pues también, el párrafo anterior, aplícalo en territorio extranjero gracias a su exclusivo, fiable y probado sistema RD (exclusivo hasta la llegada del BRAVA que ya demostrará su valía con el paso del tiempo).

En cuanto al RD, el éxito del sistema se basa en el "modus operandi" tradicional de Talgo: No hay problema y, si lo hay, nadie se entera. El cambio de ancho siempre está supervisado por operarios de gran cualificación (y donde no ha sido así, si han ocurrido problemas) que enseguida le dicen al maquinista "para con el directo" y solucionan los problemas (mucho mas cotidianos de lo que parece, pero entiendo que insalvables por el calibre de la operación) en breves instantes.

Precisamente, este tremendo acierto no se está dando en el caso de CAF, ya que, entiendo, que semejante operación como cambiar el ancho a un tren, siempre ha de estar supervisada desde tierra.

El RD de talgo es, como conclusión, un sistema razonable, tecnologicamente desarrollado en tracción muy recientemente (y... recurriendo al bogie) y que su éxito se ha basado en la atención que la empresa ha puesto a la postventa del sistema más que en el sistema en sí.

Que en accidentes sufridos por material Talgo, quedó demostrado que su sistema articulado ha ayudado a minimizar consecuencias a los viajeros.

Esto no es extrictamente cierto. Un tren articulado (y no necesariamente Talgo) siempre se comporta como un único conjunto en caso de descarrilo. Esto tiene sus enormes ventajas, en muchos casos, y en otros, tiene tremendas y obvias desventajas. Una construcción mas robusta de los acoplamientos entre elementos de los trenes Talgo aumentaría aún más esas ventajas/desventajas... quizás hasta el punto del anillo de Alsthom de los TGV, que resiste más esfuerzos que las propias cajas de los vehiculos que en el se apoyan.

Un tren articulado, para que se me entienda, en un simple descarrilo, tiene tendencia a descarrilar entero. En un vuelvo, tambien, lamentablemente, tiene tendencia a volcar entero, teniendo presente que es mucha mayor la fuerza necesaria para lograr un vuelco. En el caso de (y ojalá no ocurriera nunca) un descarrilo en un viaducto, puente o túnel, indudablemente, tambien descarrilará todo el tren entero.

Uno de los trenes de AV punteros hoy día es Talgo. Junto al ICE-3 de Siemens. Cada uno tiene sus virtudes y sus defectos, desde luego.

Pueden ser punteros, pero los compararé (s/102 y s/103) cuando ambos estén en servicio comercial. Ya está claro que los s/103 tienen unas disposiciones interiores infinitamente más elaboradas que los s/102. Talgo, en esta parametrización, siempre ha salido mal parada. Los viajeros dispondrán dentro de unos meses cual es más comodo.

Desde luego, no resiste comparación a nivel de evolución técnica con algo tan superado como los s/100, pero está por ver (y no estoy diciendo que no se pueda lograr, ni todo lo contrario) si la comparativa en cuanto a economía de mantenimiento y la fiabilidad, que si son comparables, hacia que lado se decanta de la balanza.

Saludos.... sin botas de pinchos y sin llamar ni listo, ni tonto, a nadie.

[lithops]

Hola,

Los Talgo tienen un gran defecto que los hacen tremendamente agresivos con la vía y es el efecto lazo que presentan.

Efectivamente, lazo como tal, no hay en material Talgo. Pero si ocurre un efecto con el mismo origen () de otro modo bien distinto.

Perdonad que os ponga cara a cara, pero ¿hay efecto lazo o es un efecto "parecido" propio de los Talgo?

Por otro lado, la reberberacion tendiente al ripado de la vía. Entiendo que las irregularidades de los carriles en contacto con las pestañas de las ruedas hacen que el bogie se desplace de lado a lado, efecto que va aumentando en los vagones posteriores. ¿Lo he entendido bien?

Un saludo
Josep Maria

[pizias]

Digamos que el fenomeno de lazo de un bogie tiene un equivalente en el material Talgo que no ha sido bautizado porque... digamos que hay un proteccionismo tal que se dice "talgo no tiene lazo"

Es la comparación de la cuerda la que mejor explica el fenómeno. Imaginate que pones una cuerda entre dos maderas, con una holgura (el juego de vía). Si esa cuerda la agitas, es, exagerándolo, el efecto que al rodar tienen los trenes talgo.

Saludos

[Fantito]

El Tren Articulado Ligero, en su concepción inicial, se ideó para solucionar dos problemas, por un lado aligerar de peso la estructura "pasiva" de los vehículos remolcados, y por otro evitar el desgaste del carril por el ataque a este por parte de los vehículos de ejes rígidos especialmente y por los vehículos de bogies en menor medida. A. Goicoechea al ver a un paisano como trasladaba unos triciclos infantiles en un parque (el paisano encajaba la rueda delantera en el eje de las ruedas traseras del triciclo precedente hasta formar un "tren" de triciclos) se propuso a aplicar el principio de los triángulos ya que le servía para solucionar los dos problemas a la vez, pues hasta aquel momento solo había podido aligerar los bastidores de los vagones aligerándolos en más de su mitad de peso pero mantenía la estructura rígida de los ejes.
Al usar estructuras triangulares, debido a que al llevar los ejes en la parte trasera según el sentido de la marcha, estos ejes estaban permanentemente guiados de manera que atacaban el carril en ángulo negativo, es decir NO atacaban al carril, lo que le permitió desarrollar estructuras muy ligeras si peligro a que descarrilen debido a la ausencia de ataque al carril.
Esta premisa tan simple, la de los ejes autoguiados, solo funcionó verdaderamente en el Tren Articulado de pruebas (Conjunto de triángulos), en el primer Tren Articulado Ligero, el Talgo I, y en el talgo desarrollado en EE.UU ya en manos de Patentes Talgo del señor Oriol (Recordemos que A. Goicoechea jamás formó parte de la empresa Talgo ni de Patentes Talgo).
Estos Talgo desarrollados en EE.UU, los Talgo II, eran unas ramas NO reversibles por lo que presentaban graves dificultades de explotación pues necesitaban de triángulos de vía para dar la vuelta a la composición. Recordemos las fotos de los Talgo II invirtiendo en el triángulo del puerto de Barcelona y el caos de tráfico que provocaba cada vez.
Patentes Talgo tubo que desarrollar unas ramas articuladas reversibles, por lo que la estructura triangular que permite el autoguiado ya no es posible y desarrolla el Talgo III reversible de de guiado asistido. Esta asistencia en el guiado determina que tan solo unas ciertas locomotoras expresamente diseñadas o adaptadas puedan remolcar al Talgo III, pues necesitaban de que los topes fueran rígidos. Aquí encontramos una de las grandes diferencias entre el material convencional y los talgo reversibles, la función de los topes como elemento de choque, pero a la vez amortiguador del tren, en los Talgo es inexistente y es el origen de muchos de los bandazos que este presenta tanto en las desaceleraciones como en los cambios bruscos de dirección como en la entrada de las estaciones.
El guiado asistido de los rodales del Talgo en condiciones óptimas es cuasiperfecto, pero esas condiciones, sobretodo de la vía, no siempre son óptimas. Cuando un talgo entra en una curva la asistencia al guiado dispone los rodales de manera que no ataquen a la vía. Esto es parcialmente cierto pues la fuerza centrifuga provoca un exceso de guiado de manera que las ruedas rozan al carril no en su ataque, si no en su escape, es decir en vez de rozar la pestaña mientras desciende, en la parte delantera de la rueda, lo hace al ascender en la parte trasera de la rueda. Ese efecto se conoce como Repestañeo.
En un vehículo normal cuando entra en una curva pestañea, roza la pestaña con el carril, y se oye un ruido agudo, molesto pero armónico y sonoro, como si rozaras un platillo de una batería con un arco de violín, eso se debe a que el roce de la pestaña no implica el agarrotamiento de la rueda y vibra de una manera suelta. Cuando un Talgo Repestañea, es decir la pestaña roza con el carril en ángulo negativo, por la parte trasera, el ruido que oímos es muy grave y aspero, como el frotar una piedra sobre una superficie rugosa, totalmente sordo, esto significa que el roce de la pestaña está forzado, impidiendo la vibración natural y armónica de la rueda. Para que se entienda la diferencia os pongo un ejemplo: si golpeamos un platillo de una batería este suena como Chinnnn, alargando el sonido. Si lo golpeamos pero agarrando el platillo, este suena como Pluock! En el primer caso vibra suelto, en el segundo caso se impide que vibre naturalmente.
Otro problema que plantea el guiado asistido es en las estaciones y depósitos pues al pasar por los desvíos estos inscriben unas curvas que el guiado asistido le es imposible de interpretar y todos los Talgo entran en un desvió con el rodal al revés de lo que le tocaría, es decir con un ángulo extrapositivo. Si no fuera por los contracarriles que sujetan las ruedas, todos los Talgo descarrilarían en los corazones de los desvíos.

En un vehículo convencional tanto el pestañeo como la ausencia de asistencia en el guiado hacen que se deslice sobre los carriles de una manera armónica y conjugada con los distintos trazados de la vía.

Ya tenemos dos aspectos que Talgo no ha sabido corregir hasta el momento:
El efecto "Lazo-especial-del-Talgo" o efecto "cuerda" (todavía no está bautizado, lo que no quiere decir que no exista)
El efecto del Repestañeo provocado por un exceso de asistencia o malinterpretación en el guiado.

[patocles]

Ampliación de la noticia que abrió el hilo:

EMPRESAS 22/12/2005
Lehman toma el 49,9% del capital de Talgo mediante una ampliación de capital
Expansión.com

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Publicado: 10:45


El banco estadounidense y su socio local MCH Private Equity han anunciado que alcanzarán el 49,9% del capital y los derechos de votos del fabricante de trenes Talgo mediante una ampliación de capital y la compra de las participaciones de algunos miembros de la familia Oriol.


La entidad, que realizará la operación a través de su división Lehman Brothers Merchant Bankings, ha explicado que proveerá a la compañía de instrumentos crediticios y que tiene la intención de "aliarse con la familia Oriol para reforzar el balance de Talgo y su base accionarial".

Como parte de la entrada de Lehman en el capital de la compañía, se ha reestructurado el balance de Talgo y se han puesto a disposición de la empresa líneas de préstamo y garantías que financiarán la cartera actual y su crecimiento futuro.

La operación se cerrará en el primer semestre de 2006.

[Fantito]

Cuando en el primer viaje del "Pájaro Azul", así se conocía al Talgo I o Prototipo antes de que interviniera la familia Oriol, Alejandro Goiciechea vio que nada más salir de Madrid de camino a Guadalajara se rompió una de las bandas de goma que hacía las funciones de suspensión, y se dio cuenta que tenía ante sus ojos la "piedra de toque" de los Talgo: La Suspensión.
El Talgo I, o prototipo, terminó sus días por graves problemas en la suspensión que le provocaron diversas roturas incluidas las de un rodal.
El problema de la suspensión en un elemento ligero es un tema conocido desde lejos, sobretodo corregir el efecto rebote.
Un vehículo ferroviario tradicional y pesado tiene de dos a tres tipos de suspensión que són:
La Primaria, que se encarga de suspender al bogie y al los soportes de las ballestas y amortiguar los ejes por sus cajas de grasa.
La secundaria, que se encarga de suspender la caja sobre el bogie o soporte de la ballesta
La terciaria, que no la llevan todos los vehículos y se encarga de suspender la caja sobre el chasis que a su vez este descansa sobre la suspensión secundaria (normalmente es una suspensión por balonas de goma, reguladas por aire o no, como en los Ferrobuses, las 446/447, y algunos coches de ejes)
Estos dos o tes tipos de suspensión, según los vehículos, conjugados son los que dan la comodidad de pasaje, siendo los bogies GC la mayor perfección sobre amortiguación y suspensión hasta hoy conocidos.
En el caso del los Talgo, por razones de concepto, tan solo presentan la suspensión primaria de muy difícil amortiguación que se resolvió insertando unas botellas o pistones de aire que intentan corregir este efecto. Veamos como funciona esa suspensión asistida por aire: la caja del remolque talgo está apoyada sobre una botella o pistón lleno de aire a una presión constante, este pistón presenta un émbolo interno que va apoyado sobre el muelle de la suspensión y este sobre el rodal. Cuando el rodal encuentra un "bache" el muelle se comprime y eleva el embolo que se introduce en el pistón aumentando la presión en él y se abre una válvula que libera aire para equilibrar la presión, cuando el rodal desciende, desciende el embolo y baja la presión del pistón y la válvula se abre para permitir la entrada del aire al pistón para equilibrar la presión. ¿Que ocurre cuando un Talgo circula sin aire? Que el efecto amortiguador del aire comprimido del pistón desaparece y cuando el talgo encuentra un bache sale rebotado a causa de su ligereza causando su inmediato descarrilo. Por eso hace falta que los Talgo tengan siempre la manga de aire de 10K siempre conectada para realizar la más simple de las maniobras, de lo contrario se va al suelo. Esto no ocurre con los coches tradicionales, pues aun que vayan sin aire en las balonas de la suspensión terciaria, estos jamás rebotarían ni descarrilarían por falta de suspensión.
Si nos fijamos cuando entra un Talgo en una estación, siempre le oímos resoplar, esto es la corrección de aire que necesita para amortiguar la suspensión primaria, corrección que no siempre es efectiva si los baches presentan una cadencia concreta como es el caso de las soldaduras de los carriles que están efectuadas cada ciertos metros. Si nos sentamos en los asientos de las filas 1 podremos llegar a contar el numero de soldaduras por las que pasamos, cosa que es casi imposible de notar desde un coche convencional.

Tenemos pues el Tercer gran defecto que presentan los Talgo: La Falta de suspensión secundaria y la obligación de ir siempre conectado a la Manga Auxiliar de Aire de 10K.

Ahora intentemos juntar esos tres defectos en un mismo viaje, de Talavera a Madrid por ejemplo: efecto Lazo-Talguero, repestañeo y la respuesta cadencial de la suspensión; todo son batabams, grrrooms y ftsssHhh

[pizias]

A lo que comenta Fantito, añadir que tanto los Mansos, como los furgones s/4, 5, 6 y 7 (desconozco el caso de los s/2) llevan compresores propios para asegurar la suspensión, incluso en el caso de rotura de mangas hacia la locomotora o males mayores.

Es de reseñar que los Talgo III (s/1, s/2 y s/3), en origen, en lugar de suspensión neumática, llevaban muelles helicoidales, que por su mal resultado, fueron sustituidas prontamente por balonas de concepto sumiride, empleadas ya en el resto de series. Como curiosidad, conservan los muelles helicoidales los rodales extremos, por la imposibilidad de instalar la suspensión neumática sin realizar modificaciones de gran alcance en la estructura del elemento.

(Siempre un Talgo está formado por elementos y no por coches, ya que no pueden circular aisladamente en ningún caso)

[BCN Término]

BCN Termino, algún estudio serio por tu parte?

Yo no lo se todo, por lo tanto no puedo hablar de todas las cosas. En los temas que si conozco aporto mi conocimiento y si es posible hasta datos tangibles, si no es asi, me limito a preguntar y a escuchar a quienes si me pueden enseñar, sin descojonarme ni menospreciar aunque sea entre comillas.

No te llega?

todavía no?

Más?

No os llega?

Vi, alto y claro.

Un saludo.

BCN Término.

Alex Reyes.

[Vi]

Holas a Tod@s;

No os puedo dejar unos días, que se me acumula el currelo ahora....

BCN Termino, espero que no estés molesto. Simplemente, me llamaba la atención que pedías estudios y demostraciones cuando los "pro-convencional" no estábais aportando nada de ello, sólo opiniones subjetivas. Ni me descojono ni menosprecio, y si así te has sentido perdón te pido (sin haberlo intentado, me ha salido un pareado).

Pizias, interesante tu respuesta de 21/12/2005 15:24. Así que....

- Sobre el "efecto con el mismo origen (reberberacion tendiente al ripado de la vía)", diré que NO ES EXCLUSIVO del material Talgo (Genesis escribió en el foro, y yo comprobé en vía despues de ello, acerca de ese mismo efecto en un tren bobinero); diré que siendo un Talgo y siendo más ligero el efecto siempre será de menor magnitud; y diré que una vez leí en Hobbytren un artículo escrito desde la portezuela de cola de un pendular a Cartagena comentando la ausencia del famoso sonido de pestañeo (el autor sería pro-Talgo).

- Sobre el tema de los ferrocarriles croatas no sé, sobre el tema de la longitud de composición sí es cierto que un Talgo siempre es más largo que un tren convencional equivalente en número de asientos. Sin embargo, con el ejemplo del 623 intentas colárnosla:
-- dónde está la cafetería en el 9300/16300?
-- en la rama Talgo hay asientos de 1a y de 2a, en el 9300/16300 que dices sólo 2a, y bien angosta por cierto.
-- añades la longitud y masa del manso.... técnicamente tienes razón, pero....

- Una pregunta no ante tí, si no ante todos, incluída Patentes Talgo: ¿por qué no hay ni habrá Talgos de cercanías? Con lo poco que pesan (buenas aceleraciones/frenadas), con la cantidad de puertas por metro que tienen, teniendo en cuenta que tienen piso bajo (tan de moda ahora en transportes urbanos), teniendo en cuenta que los novísisisimos civias son articulados (como desde siempre los Talgo) para hacer un espacio diáfano.... ¿por qué no?

- TOTALMENTE DE ACUERDO CONTIGO en "el deseo de que evolucionen tecnológicamente, raiz de este debate". Porque hay buena base .

- TAMBIÉN OPINO (como ya escribí en el hilo sobre el tren de AV preferido) que Talgo ganaría muchísimo como tren y como tecnología incorporando la tracción distribuída en los rodales. No entiendo por qué dices lo de "infinitamente sencillo de plasmar", yo pensaba que les resultaría complicado y que por éso aún no lo habían ejecutado.

- Sobre la TRAVCA también he escrito que me parece más un "ejercicio de diseño", un "escaparate tecnológico", que un vehículo ferroviario con aplicación práctica.

- Los de USA son "tan mejores" que los serie 7? Pues a mí éstos últimos ya me flipan de interiorismo, cómo serán aquellos pues !

- EBO? No sé qué es....

- Sólo en territorio español.... así como no ves TGV en Alemania ni ICE en Francia (excepto las excepciones de servicios entre países al igual que nuestros Talgo internacionales, con el punto a favor de éstos últimos de que hay un cambio de ancho de por medio y en los otros no): cada país tiene su propia tecnología ferroviaria, desde siempre.

- El record de 291km/h, "con buenos resultados dinámicos rueda-carril" como bien dices, según la TrenesHoy de aquella quedó ahí por tracción: no tiraban más, y bastante dieron de sí la verdad.

- En palabras de Genesis, si de algo se puede hablar bien en un Talgo es de sus frenos. Yo opino igual. Seguro que un serie 7 rueda en Alemania a 200km/h sin problemas legales. Recordemos que el diseño y desarrollo del pendular ya es del '80 má o meno.

- Sobre lo que dices del RD, no te discuto. Porque no tengo información, y porque me parece que llevas razón.

- Sobre lo del tren articulado, también opinamos parecido. Creo que en el cómputo estadístico general, se puede considerar más ventaja que desventaja, como también consideramos ventaja al cinturón de seguridad aunque a veces te pueda encerrar en el coche (caso de un amigo mío). Y no olvidemos que Talgo lo aplicó mucho antes que los franceses, eh?

- La verdad, no sé por qué criticais tanto el interiorismo de los Talgos. Yo, en s102 he viajado mu' bien .

- El tiempo, todo lo dirá, como acostumbra. Léase fiabilidad, rentabilidad y demás.

- No he llamado listo ni tonto a nadie, fue "ilusos" y pretendía ir con humor, con la acepción de "inocentes" (en creer en la superioridad del convencional). Lamento que se me haya malinterpretado.

Y por lo que me pagan, ya bastante brasa os he dado.

Buen añooooooooooooooooo!!

[Vi]

Holas a Tod@s;

lithops112, como le he puesto a Pizias, yo no creo que sea un efecto propio de los Talgo. Otros trenes también lo tienen.

Fantito, me ha gustado mucho tu texto. Pero no estoy de acuerdo en lo que planteas del Talgo y los desvíos. Quizá por negar la evidencia por gustarme el invento, pero creo que no. Un desvío para un Talgo es una curva.... El Pato circula por desvíos de AV (sin contracarril) y no pasa ná. Y repito que no hay "Lazo-especial-del-Talgo", en mi opinión. Creo que los coches AV ya tienen suspensión secundaria, no?

Ahora sí, hasta otra respuesta por vuestra parte.

[pizias]

Sobre lo que comenta fantito, piensa que para que el guiado sea correcto, en condiciones ideales (alineaciones perfectas) tienen que estar en la misma alineación (curva o recta) tres rodales consecutivos. En el caso de un escape, esos tres rodales se encuentran en tres alineaciones distintas.

Fíjate en el extraordinario desgaste de las patas de liebre de cualquier cambio de Las Matas o de San Andrés Comtal.

Saludos