por Genesis » Jue Nov 24, 2005 9:53 am
No me gusta un pelo citarme a mi mismo, pero como en la página mencionada anteriormente, de momento no hay disponible historia alguna acerca de ninguna de las series ALCO que circularon en RENFE, aquí dejo algo que escribí en su momento en éste mismo foro, ampliado con algún que otro dato.
Un saludo.
Kevin Lera (Genesis)
ALCO DL-535-S RENFE (serie 1.300 / 313)
"La gama de exportación DL 535 de ALCO deriva de unas locomotoras construidas específicamente para el ejercito de los EE.UU durante la guerra de Corea, concretamente el modelo MRS-1. Estas locomotoras habían de tener rodaje C-C, caldera de calefacción, construcción ligera para poder circular por vías débiles y/o en mal estado, y además ser compatible con cualquier ancho de vía.
Estas locomotoras estaban equipadas con el motor ALCO 244 de 12 cilindros, y sirvió de plataforma experimental a la compañía para adaptar el peso y el gálibo de las locomotoras a unos requerimientos específicos, dando lugar, con el paso del tiempo, a una gama estandar de exportación dentro de las World Locomotives, que fue el modelo DL 535.
El modelo 535 montaba un motor más pequeño y menos potente, concretamente el ALCO 251D de 6 cilindros y 1.370 CV de potencia brutos. Además, en ella se abandonaba el diseño "streamlined" (de morro largo, para entendernos), todo ello en aras de un abaratamiento en los costes constructivos y en su propio peso.
Como quiérase que la intención de RENFE era adquirir locomotoras de bajo peso por eje y potencia media para sustituir un variado y obsoleto parque de locomotoras de vapor procedentes de muchas de las antiguas compañías (situémonos en Andalucia Oriental), se decidió adquirir, como es sábido, éste modelo, con capacidad de calefacción al tren por vapor (lo cual requirió alargar el modelo estandar en más de un metro), y freno reostático. Su velocidad máxima era de 120 Km/h.
Las primeras locomotoras en llegar a España fueron, paradójicamente la 1.341 a 1.350, adquiridas con urgencia directamente a la factoria ALCO de Schenectady, para poder ir formando a los maquinistas y mecánicos antes de que las "Euskalduna" comenzaran a rodar. En Agosto de 1965, concretamente los días 23 y 24, entran en servicio y, por tanto, arranca la historia de las 1.300 en España, remolcando expresos en las líneas de Andalucia que unen Linares / Almeria / Granada.
Estas líneas tenían carril de 30 / 32 kg/m y puentes metálicos que no soportaban más de 15 / 16 tm por eje, con lo cual se comprende la decisión de adquirir éstas locomotoras.
También circularon, por ejemplo, con el expreso Almería - Barcelona vía Guadix - Almendricos - Alcantarilla - Murcia e hicieron todo tipo de trenes mercantes, omnibus, e incluso alguna incursión hasta Valencia con el tren herbicida.
Pero si por algo se conoce a las ALCO 1.300 es, sin duda, por los trenes de mineral de las minas de Marquesado y Alquife al puerto de Almería. Las minas de Marquesado estaban unidas a la línea de Almería por un ramal de 14 km que partía de la estación de Huéneja - Dólar.
Al principio y por las limitaciones de peso de los puentes y viaductos de la línea, las Tolvas tenían que ir a la mitad de su capacidad, pero cuando a mediados / finales de los años 70 se reforzaron, circulaban nada menos que 10 trenes diarios de mineral de 2.000 toneladas brutas de peso. Esto sirve para hacernos una idea de la paliza a la que fueron sometidas en España las 1.300, porque no estaban en exclusiva para éstos tráficos, también hacían, como hemos reseñado antes, mercantes, expresos, omnibus...
Las cuádruples tracciones se daban entre Doña Maria y Nacimiento, entre las cuales existía una pendiente de más de 20 milésimas que con el tren cargado era imposible de salvar por una sola pareja de ALCO. Una vez llegaba a Nacimiento, la pareja de cola era desenganchada y volvía aislada a Doña Maria para ayudar al siguiente tren, y así sucesivamente. Aunque un servidor no lo pudo presenciar, como es lógico, había dos imágenes que posiblemente quedaron en la retina de quien las pudo presenciar y que me ha sido corroborada por algún maquinista:
- Las cuatro locomotoras salvando las rampas de 30 milésimas entre las citadas estaciones de Doña María y Nacimiento con los 8 puntos metidos, deslizándose a apenas 15 / 20 Km/h y los cuatro motores ALCO 251D atronando todo el lugar.
- En el viaducto de Gador, casi al final del descenso, verlas después de frenar a vacio durante más de 30 km sin descanso, sobre todo al anochecer, con las zapatas y las llantas al ROJO
Y aunque la vuelta con un tren vacío y en doble pudiera parecer mucho más sencilla, no lo era, pues había que salvar desniveles de hasta 27 milésimas "oficiales", lo cual se traducía en llevarlas de nuevo con los 8 puntos metidos y no ver el TELOC pasar de 20 Km/h (cuando no eran 18, 16...)
Esta situación se mantuvo hasta Junio de 1.987, cuando RENFE inaguró una variante que enlazaba directamente Doña Maria y Gérgal, quedando fuera de uso el tramo de Nacimiento y consiguiéndose así la eliminación de las cuádruples tracciones.
Esto casi fue el principio del fin, pues un par de años más tarde, en 1.989 se completó la electrificación de la línea entre Almeria y las minas (que se había iniciado en 1.980), quedando la tracción de los trenes de mineral para las 269 y 289, y relegando a las 1.300, tras más de 20 años, a las maniobras en los cargaderos y el puerto de Almería.
A lo largo de los 80 también fueron siendo relegadas de los expresos al reforzarse los diferentes puentes y viaductos de las líneas de Andalucia Oriental, sus hermanas mayores las ALCO 1.600 y 2.100 las quitaron la mayoría de servicios de línea de viajeros, y también, con el tiempo, los mercantes. A Granada también comenzaron a llegar las 333, quitándolas aún más servicios.
Sus últimos servicios regulares en línea fueron algunos trenes de vendimiadores, el omnibus Guadix - Almería, algún colector y los servicios de la línea de Almorchón: Trenes de carbón de Peñarroya y militares.
En ésta época ya había muchas 1.300 apartadas del servicio con graves averías en el motor y el generador, pues las condiciones de explotación, el clima y el paisaje por el que siempre se movieron era muy duro y no el mejor amigo de la tracción diésel - eléctrica. Amén de marchar el 90% del tiempo con el punto "8" seleccionado.
Hay que mencionar que al menos dos de ellas hicieron un largo camino a tierras lejanas de sus servicios habituales, concretamente a Asturias, para hacer pruebas en la línea de Aceralia que une sus dos factorias (Avilés - Veriña), aunque finalmente la empresa se decidió por alquilar locomotoras 2.100 en lugar de las 1.300.
También fue memorable el ascenso de tres de ellas entre Córdoba y Cerro Muriano (salvando un desnivel de unos 400 metros en 19 kilómetros de línea), con un tren de unas 800 toneladas, que requirió de una triple tracción. Pero una triple tracción muy peculiar, puesto que el viaducto metálico sobre el Arroyo Pedroches no permitía el paso de dos de ellas seguidas debido a sus limitaciones de peso. Hubo que situar una en cabeza, una en medio de la composición y la tercera en cola. El ascenso culminó con éxito despertando, como tantas otras veces, la admiración tanto de su personal de conducción como de los demás agentes que pudieron contemplarla.
El final de su vida activa fue como locomotoras de maniobras repartidas por estaciones de clasificación de Andalucia, y aunque RENFE reformó 6 de ellas, suprimiendo el calderin de calefacción y alojando allí los equipos de freno de aire comprimido, pintándolas en los colores clásicos de tracción (amarillo - gris), su historia en RENFE acabó en 1.994, casi 30 años después de su llegada a España.
Concretamente, la 1.304 fue la última en prestar servicio regular en RENFE, y curiosamente, la última que estuvo trabajando en las minas del Marquesado antes de su cierre.
Posiblemente cualquier otra locomotora de éstas características no hubiera aguantado tan bravamente el trabajo al que se la vió sometida. Las ALCo 1.300 son una de las más fehacientes pruebas de la dureza y fiabilidad del material motor construido por ALCO.
Su fantástica adherencia, que a muchos maquinistas les hacía decir que "parecía tener ventosas en las llantas", debida al acertado diseño de su bogie "World", y su increible dureza, insisto, la hizo ser una máquina muy apreciada, sobre todo porque nunca tuvo trabajos excesivamente fáciles de remolcar.
Si bien su vida activa en RENFE acabó, todavía hay supervivientes trabajando, tanto en España (contratas, Guinovart) y en el Ponferrada - Villablino (ancho métrico, una prueba más de su adaptabilidad a cualquier tipo de vía y servicio), como en la factoría de FESAVA, en Huelva, haciendo maniobras con los cortes de vagones de ésta empresa. Concretamente la 1.316
También en tierras sudamericanas, donde a pesar de tener un casi nulo mantenimiento y hacer servicios que no son los más aptos para lo que fueron diseñadas, siguen cumpliendo aún teniendo ya encima más de 40 años de vida.
Sin duda un tributo a sus diseñadores y constructor, ALCO, que posiblemente nunca pensó que después de tanto tiempo y del terrorífico trabajo al que fueron sometidas en España, siguieran rodando y cumpliendo, quizá no como el primer día, pero bravamente."
Existen dos clases de personas en el mundo...
Las que sueñan de noche, dormidas, y las que sueñan de día, despiertas...
Estas últimas son las más "peligrosas", pues no paran hasta ver sus sueños realizados.
Hola amigo jotaerre,soy un alcofilo,soy un amante de las 1300,pero vallamos al grano ,he escrito la direccion que has puesto en este hilo y no entra.
MANUEL CASAS
