ADIF y el transporte de cereales

[Marc]

http://actualidad.terra.es/provincias/toledo/articulo/erustes_renfe_empresa_siente_estafada_591676.htm

Una empresa de Erustes se siente estafada por Renfe al prohibir ahora el transporte de cereales

En Erusrail S. L. están conmocionados. Según cuenta José Luis Muñoz, socio de esta empresa de Erustes, Renfe (hoy ADIF) ha prohibido el transporte de cereales a este pequeño municipio de apenas 500 vecinos, a pesar de que la compañía ferroviaria aprobó a Erusrail hace dos años una inversión de 160.000 euros para construir sus instalaciones de descarga de tolvas de cereal. ADIF aduce, según Muñoz, que el servicio es poco rentable.

Los hechos se remontan al mes de marzo de 2003, cuando Erusrail solicitó a Infraestructuras Renfe la construcción en la estación de Erustes de una instalación propia (nave-almacén y tolva de descarga de trenes) en la línea Madrid-Valencia de Alcántara. Según Muñoz, la empresa cumplió todos los requisitos solicitados por Renfe y Erusrail invirtió 160.000 euros en las nuevas instalaciones, 'siempre contando con el beneplácito de Renfe', apostilla el empresario.

La compañía ferroviaria llegó a conceder incluso el acta de conformidad de fin de obra, después de que la construcción concluyera a principios de 2004. Sin embargo, y debido a la buena cosecha registrada en la zona, la utilización de las nuevas dependencias fue escasa, según reconoce Muñoz.

Pero ahora han cambiado las tornas. Debido a la mala cosecha, varias empresas han solicitado a Erusrail los servicios logísticos de cereales, petición que la empresa ha traslado a ADIF, que se ha negado, sorprendentemente, a prestar el servicio. 'Renfe aduce que los tráficos de trenes para este tipo de servicios son poco rentables, puesto que Erustes es una estación alejada de sus bases, y la estructura de costes de la compañía ferroviaria no resulta rentable', explica Muñoz. Una situación que se ha repetido en otras zonas, como Aranda de Duero (Burgos).

En los últimos meses, Erusrail ha intentado en numerosas ocasiones ponerse en contacto con Juan Fernández Álvarez, director general de Servicios de Transporte de Mercancía y MIT de Renfe, para solicitar un explicación y una solución. Pero la empresa toledana ha recibido la callada como respuesta. 'Estamos indignados, engañados y exigimos una explicación', afirma el socio de Erusrail.

Terra Actualidad - Vocento/VMT

[Rodalíes]

Así como muchas más empresas, segurísimo. Si es que hasta aquí la empresa Pérez Torres se encarga de traer cemento ¡¡¡ en camiones !!! desde la estación de mercancías de San Diego hasta la compañía "Cementos del Norte", ubicada en el muelle perpendicular al de Transatlánticos, a escasos metros del PALEXCO. De hecho, suelen aparcar los camiones, de madrugada, junto a los "containers" (no sé exactamente como se llama) de cemento de dicha empresa.
Eso sí, persiste la vía desde este muelle hasta la estación, aunque gran parte ha sido invadida por bastantes árboles, ya en la zona de la lonja.
Así va renfe-ADIF.

[Genesis]

Conozco el lugar, conozco la estación, conozco el silo, conozco las instalaciones nuevas, casi las ví construir...

Tengo fotos de ellas y me llevé un recuerdo en forma de esguince de tobillo gracias al balasto... pero de ésto ya hace bastante tiempo.

ADIF y renfe, en su línea VOMITIVA

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[JoseLuisFernandez]

No entiendo por que la que se niega es ADIF, si es así, bendita liberalización nos espera

[patocles]

Tengo unos clientes con muelle a 500 m de su fábrica y como el negocio se amplía me comentaban ilusionados la posibilidad de mandar 4 o 5 tolvas de pulvurulentos a la semana en vez de comprar una flotilla de trailers y cruzar media España para las entregas, porque como la zona no es interesante para las compañías logísticas ni siquiera les alquilan los camiones a precio competitivo. Hablo de la línea Aranjuez-Valencia. Os imagináis lo que he tenido que contarles, ¿no?.

Saludos.

[Rodalíes]

Sorprendentemente vergonzosa la actitud de ADIF. Estoy seguro de que esta empresa ya se ha creído que su "evolución" en el transporte de mercancías ha sido superada por "caucho" (en este caso, los tracto-camiones), y por eso hace como que se quiere rendir aún más y por eso se niega a dar servicio a todos estos cortes de mercancías que, seguramente, ayudarían a explotar mejor las líneas por las que circula, para que no diga la gente que el transporte ferroviario es escaso.
Estas neuronas mías... en fin, seguro que alguien más estará de acuerdo conmigo.

[Jefe de C.T.C.]

Estamos de acuerdo en que es una %&$% construir un cargadero para luego no poder sacar trenes, con la inversión truncada que eso supone.
Pero me parece que en el periodico se hacen un lio (o es que yo no lo entiendo...que también puede ser, en cuyo caso agradeceré que me expliqueis el tema).
Para mi la que se niega a dar el servicio porque no le sale rentable, porque no tiene espiritu ninguno de mercado o simplemente porque pasa de todo es Renfe-Operadora.
Adif una vez que permite la construcción y puesta en servicio del cargadero ahí para mi no tiene nada ya que ver. Si luego resulta que nadie quiere transportar esas mercancías pues es culpa de quien no quiera.
Esto solo tiene una visión positiva (si es que la tiene)...que es a ver si empezaran a entrar ya operadores de mercancías a hacerse la competencia entre ellos y espabilan un poco entre todos.

[pizias]

En los últimos meses, Erusrail ha intentado en numerosas ocasiones ponerse en contacto con Juan Fernández Álvarez, director general de Servicios de Transporte de Mercancía y MIT de Renfe

No nos liemos: Adif no pinta nada en esta feria. El asunto es entre Erusrail y Renfe-Operadora.

[Ecorail - Antonio Melón]

Leyendo el texto, pienso que se hacen un lío con los titulares de explotación y de infraestructura.

Lo lógico no es que Adif no deje circular el tren, que seguro que sí, sino que Renfe mercancías, operadora de trenes, es la que no quiere hacer ese tránsito. Ello le implicaría tener que ir a 106 km (Erustes está en la línea Madrid a Cáceres, por Palazuelo-Monfragüe), con la loco aislada para ir a buscar el tren. Pero además debería llevar especuialistas para enganchar la máquina (los maquis de Renfe no se enganchan para no mancharse, pienso yo) y revisar los vagones.

Algo parecido ha pasado hace unos meses en Aranda de Duero, donde Renfe Mercancías no quiere ir a llevar, traer y buscar tolvas en los apartaderos dedicados a cereales, piensos, etc. (algunos en los ramales de la V.A.).

Es de esperar que a los nuevos operadores de mercancías sí les resulte atractivo ese tráfico, entre otras cosas porque los maquinistas serán más polivalentes.

En la línea del Directo Madrid - Burgos están trabajando últimamente máquinas de vía, tipo Plasser y Matisa, retocando baches y otros defectos para dejarla, no pulida, pero al menos limpia de precauciones.

Los nuevos operadores están muy interesados en estas líneas de bajo tránsito para hacer circular por ellas sus mercantes, fundamentalmente porque no hay problemas de surcos, el perfil es más favorable, hay menos kilómetros, etc.

A ver cuándo dan de una vez los certificados de seguridad a los operadores y que puedan empezar con sus trenes. Con un poco de suerte podremos ver nuevas Prima´s, Mack´s, 333 danesas, vaya, virguerías ferroviarias.

Un saludo,
Tono Melón.

[JoseLuisFernandez]

. Pero además debería llevar especuialistas para enganchar la máquina (los maquis de Renfe no se enganchan para no mancharse, pienso yo) y revisar los vagones.

Si no está en sus cometidos como trabajadores no entiendo porqué deben hacerlo, o acaso en la oficina donde trabajas no hay otros trabajadores que se dedican a barrer y fregar el suelo...lo ilógico sería que tu jefe te diga que cuando apagues el ordenador cojas la bayeta y la fregona....seamos serios que la época de los guardafrenos en garitas inhumanas en el ferrocarril ya se terminó hace años. Si el sistema no es rentable, no lo es.

saludos

[Ecorail - Antonio Melón]

Hola José Luis:

No intento increpar a nadie, pero ha pasado muchas veces en la antigua Renfe algunos servicios dejaron de hacerse por exceso de personal; dicho de otra forma, porque algunos ferroviarios no quieren hacer más tareas de las normalmente encomendadas.

En un estudio que se hizo en esta oficina sobre líneas de débil tráfico, se tuvieron referencias de trenes automotores en los que el maquinista vende los billetes (al menos en el principio de la explotación del Carhaix - Paimpol - Gignanp, en la bretaña francesa). En las líneas en antena de ferrocarriles suecos (no de la estatal, es decir, explotación privada), conocidas como las TAG (con un cerito a modo de acento en la A), los maquinistas que recogen los vagones hacen las labores de enganche. En los Estados Unidos, donde hay casi 500 short lines, los maquinistas son los responsables del enganche (aunque luego se auxilien en empleados de las empresas expendedoras para verificar el freno, por ejemplo).

Quiero decir con ello que la explotación económica de ciertas líneas de ferrocarril aquí sería un poco difícil precisamente porque según los reglamentos en vigor de Renfe, cada uno hace lo suyo y solo lo suyo. Hay bastantes casos más conocidos en nuetsra red, que si bien no son del todo actuales pueden ser representativos, y por ello nadie debe sentirse molesto ni ofendido (perdón si alguien se siente así; lo del mancharse lo he puesto un poco exagerado). Un caso en la época de cierre de líneas, el ómnibus Burgos Villarcayo en invierno: Una locomotora s/ 1900, un jota jefe de tren, un coche 5000 y un jota generador de vapor, con maquinista, ayudante, jefe de tren/interventor y el fogonero.

Trenes para atender ramales industriales hoy: El maquinista, un especialista para enganche y otro para las agujas. Me parece excesivo, pues el especialista podría hacer los enganches y mover los dos únicos desvíos de la derivación.

Y en mi oficina,... pues también la cuido en parte casi todas las mañanas; limpio las pintadas de la fachada cuano las hay, etc.

Un cordial saludo,
Tono Melón.

[pizias]

Tal vez haya que irse a ver donde funcionan (pues son negocios rentables) los conceptos de explotación económica necesarios para los apartaderos industriales de pequeña entidad.

Si, estamos hablando de las famosísimas Shortlines de los USA, cuyo principal tráfico es precisamente este, el antender pequeños ramales industriales como afluentes de las lineas principales.

Ciertamente cada Shortline tiene su propio concepto de explotación, pero lo más común es encontrar:

- Locomotoras adquiridas de ocasión: Existe, en los USA, un tremendo mercado de vehículos ferroviarios de ocasión, lógicamente generado por la profusión de este tipo de líneas. Es frecuente, incluso, el uso de locomotoras históricas para estas explotaciones, que, en los fines de semana, tambien realizan trenes turísticos de viajeros, optimizando la explotación aún más. Además, estas locomotoras tienen el rango de potencia necesario para estos tráficos, teniendo en cuenta que las locomotoras de nueva factura superan con excesiva holgura las potencias necesarias para este tipo de explotación.

- Mínimo personal: Lo más frecuente es un agente de maniobras y un maquinista, con plena polivalencia, aunque no es dificil ver al maquinista solo y la empresa que expide los vagones disponga el personal necesario para las maniobras debidamente homologado. No existe personal en las estaciones en ningún caso, por larga que fuera la linea, y se circula con bloqueos de índole manual (ocupación y regimen de maniobras).

- Material remolcado propiedad o alquilado de las empresas que contratan los servicios de transporte o de las grandes compañías.

- La Shortline es propietaria de su infraestructura, obligada por la FRA, en sus inspecciones, a que ésta esté transitable, y se extienden certificados al respecto.

- La cantidad de empleados en las Shortlines es muy reducida. Las hay con tan solo 5 empleados, atendiendo ramales y traficos muy puntuales. Logicamente este concepto hace que la implicación del personal sea muy elevada para con la empresa, lo cual hace implanteables situaciones tan hispánicas como "maquina inútil por cabina sucia".

- Empresarialmente, hay casos concretos que trabajan como subcontratas de las grandes compañías, las hay con un parque de tracción sobredimensionado ya que tambien ofrecen servicios de tracción y/o alquiler de locomotoras, etc... etc...

[2N3055]

Interesante explicación, pizias

Pero...supongo que la situción en Silos Canfranc SA debe ser la misma, no? hace tiempo oí que tenian que hacer el tranporte de cereales en camiones porque Renfe se negaba a hacer el servicio de mercanicas.

Un saludo.

[JoseLuisFernandez]

Un caso en la época de cierre de líneas, el ómnibus Burgos Villarcayo en invierno: Una locomotora s/ 1900, un jota jefe de tren, un coche 5000 y un jota generador de vapor, con maquinista, ayudante, jefe de tren/interventor y el fogonero.

...y por aquel entonces los ferrobuses en pleno desguace.

Aún recuerdo la noticia aparecida hace tres años en los periodicos sobre el servicio prestado en la estación intermodal de Huesca. El caso fue que un minusvalido llegado en el TRD a Huesca nadie era capaz de ayudarlo a bajar del tren, por lo que en sucesivos viajes renfe estimó que era más "rentable" cada vez que quería ir de zaragoza a Huesca pagarle un taxi. Esta noticia apareció en los periodicos y creo incluso que en foro de tranvia. Todo el mundo se rasgaba las vestidura, con lo típico...que cabro...los de renfe, vaya panda de vagos, con el dinero del contribuyente...etc, etc. El caso era el siguiente, en una ocasión anterior el úncio ferroviario de servicio, que desconozco su puesto, en la estación ayudó a un minusválido a bajar con la silla del tren con la mala suerte de fastidiarse la espalda y tener una baja de meses. Como renfe determinó que esta tarea no estaba en las funciones contempladas para este trabajador no procedía la baja laboral y le dieron baja médica común... ¿Vosotros en el puesto del trabajador de renfe/adif que hariais?

De todas maneras creo que con el grado de "automotorización", "externalización" y "subcontratación" existente en el actual sitema de explotación del transporte de viajeros los gastos de personal del operador han descendido drásticamente.

saldudos cordiales

[pizias]

Un ferrobus, Jose Luis, no es la solución total.

Son necesarias muchisimas cosas más, en el tráfico de viajeros:

- Los ferrobuses circulaban con Maquinista, Interventor y, en algún caso, Agente de Tren. Para 96 plazas de un FER500...

- Circulaban por lineas con bloqueo telefónico... Demasiadas estaciones abiertas para... ¿un único tren al dia?

El caso es que el ferrocarril español esta a años luz de las explotaciones económicas... tanto en viajeros como mercancias.