Como frena un tren?

[Vi]

Muchas gracias a todos, y.... Raúl, muy interesante aquel hilo!

[Raúl]

A tí...
En su momento fue bastante comentado, así que me pareció oportuno rescatarlo de nuevo.

Saludos
Raúl

[Genesis]

Respecto a lo del lomo de asno, entiendo de Jefe y de Fantito que la primera reacción del freno automático ante una rotura (o desenganche de manguera) es frenar, y que al cabo de un par de horas afloja (por puras fugas y etc etc, imagino). Con todo ello, al cabo de un tiempo, el vehículo queda "suelto" y por ello hace falta el freno de estacionamiento.

Efectivamente en eso consiste la funcionalidad del freno automático. Es automático porque el solo frena el tren en caso de rotura del mismo por cualquier parte, e incluso si, aún sin romperse, se produce una fuga de aire lo suficientemente grave como para no ser "tapada" por el compresor de la locomotora.

He oido (no confirmo ni doy fe) que en los tiempos en que aún se frenaba por vacío, las 333 tenían una bomba de vacío tan potente que se dió algún caso de fraccionamiento de tren, pero la 333 era capaz de mantener la parte de tren que quedaba enganchado a ella desfrenado... hasta que en la siguiente parada el maquinista se daba cuenta de que había perdido algo

También he oido (éste si creo que es verídico) que una 3000T con un Talgo III cocacolo, al detectar la pareja de maquinistas un conato de incendio, decidieron desenganchar la composición del Talgo para que enfrenara y separar la locomotora del tren para evitar desgracias...

Lo malo es que el enganche entre locomotora y Talgo era de tipo Scharfemberg, y al desenganchar la salida de aire queda cerrada, con lo cual el tren no frenó... y cuando la máquina se detuvo más adelante... fue arrollada por la propia composición.

Por qué los trenes llevan dos mangas conectadas? Es más, si no me falla la cabeza, los mercantes llevan una y los de viajeros dos. Para los servicios auxiliares del tren como puertas, que implican circuito neumático separado de los frenos?

Eso mismo. Las tuberias son la TDP (Tubería de Depositos Principales, a 10 kg) y la TFA (Tuberia de Freno Automático, a 5 kg). La TFA es exclusiva para el freno, la TDP es para servicios tales como puertas y demás.

Relacionado con el tema, aunque no era lo que yo preguntaba directamente, está el tema de areneros (que efectivamente son para aumentar adherencia rueda/carril) y toda la colección de frenos "ayudantes" dinámicos.

Los areneros suponen una ayuda al bloqueo de ruedas tanto en tracción como en frenado. Cuando pones el electroneumático de una 440 en el punto 7 de frenado, aparte de aplicar la máxima presión en freno, se inicia el arenado para ayudar a la adherencia.

Curiosamente la práctica totalidad de las 440 / 470 tienen los areneros condenados. A veces cuando es necesario usarlos, en condiciones pésimas de adherencia (con lluvia / nieve, las 440 son proclives al patinaje artístico, sobre todo en tracción), las electroválvulas llevan tanto tiempo sin usarse que se quedan abiertas... provocando que la UT se quede sin aire.

En cuanto a los frenos dinámicos, pues hay algunos...

- Freno dinámico reostático

Utilizado por las locomotoras eléctricas y diésel preparadas para ello, consiste en hacer actuar los motores de tracción como generadores, y disipar la energía que producen en las propias resistencias de tracción o en unas específicas de frenado, consiguiéndose de éste modo un esfuerzo contrario a la marcha, aceleración negativa, frenado a fin de cuentas.

Suele estar pensado para retención y ayuda al frenado en locomotoras, no para frenado de composición. En las UT si suele estar pensado para frenado de la composición, por ejemplo en las 446 / 447, incluso en las 252 (Ver más abajo, blending).

- Freno dinámico de recuperación

En éste caso, es utilizado exclusivamente por locomotoras eléctricas (las diésel lógicamente no tienen pantógrafo), y consiste en mandar de vuelta la energía producida por los motores a la catenaria, de donde otro tren que se encuentre en la misma sección pueda usarla en su beneficio. Ni todas las locomotoras ni todas las líneas están preparados para usarlo.

En las antiguas 7600 / 7700 era un "show" utilizar dicho freno (tenias que vigilar 3 o 4 diales a la vez y cuidar de que no se pasaran de los valores establecidos bajo riesgo de que, por ejemplo la 7600, te abriera extrarrápido). En las locomotoras modernas, si lo permiten, se realiza de forma automática.

- Freno dinámico "hidrodinámico"

Utilizado por locomotoras con transmisión hidraúlica, consiste en crear resistencia al movimiento natural del tren haciendo circular el aceite de transmisión en sentido contrario al movimiento normal.

Utilizado, por ejemplo, en las 4000 (340), o en los 594 TRD. No os puedo contar mucho más sobre él.

- Contravapor (¿?)

Me da mucho miedo considerar ésto como un freno dinámico, puesto que no es tal, pero era un recurso utilizado en las máquinas de vapor para mantener una velocidad. A riesgo de que el Sr. Comas me pegue un caponazo del 15, lo pongo...

Simplemente consistía en, yendo marcha adelante, poner el cambio de marchas de la vaporosa hacia atrás, y abrir el regulador para crear una resistencia a la marcha normal, haciendo circular el vapor al revés de lo normal.

Evidentemente ésto creaba unas contrapresiones y unos esfuerzos enormes tanto en el cilindro como en las bielas de la vaporosa... siendo a veces contraproducente su uso.


- Blending

A partir de locomotoras relativamente modernas, se pudo introducir el llamado "blending". Consiste en que la locomotora, por si sola, calcula el esfuerzo de freno que ha solicitado el maquinista, y aplica freno de aire en la composición y freno dinámico en la locomotora, evitando desgaste y calentamiento de frenos de la misma.

Solo si el esfuerzo de frenado solicitado por el maquinista es mayor del que puede producir el freno reostático, se aplica freno de aire en la máquina.


Hay que hacer notar, en referencia a éste último párrafo, que los frenos dinámicos en condiciones normales, no son capaces de producir la misma fuerza de frenado que los frenos de aire convencionales por rozamiento. Aunque se ha avanzado mucho en éste campo, y se consiguen actualmente esfuerzos de frenado con dinámico realmente grandes, sobre todo con freno por recuperación... Con el reostático estamos limitados por la capacidad de disipación de las resistencias de frenado.


Bueno, pues éste ha sido el tocho de hoy, posiblemente lleno de errores y necesitado de correcciones, cosa que agradeceré profundamente.

Un saludo.

Kevin Lera (Genesis)

[jotaerre]

Si te puede servir de ayuda, visita la pagina listado.Pizias.net, Archivo Documental, Reglamentos y busca "Reglamento General de Circulaciòn", espero que te pueda ayudar en lo que buscas. Un saludo

[Fantito]

- Contravapor (¿?)

Me da mucho miedo considerar ésto como un freno dinámico, puesto que no es tal, pero era un recurso utilizado en las máquinas de vapor para mantener una velocidad. A riesgo de que el Sr. Comas me pegue un caponazo del 15, lo pongo...

Simplemente consistía en, yendo marcha adelante, poner el cambio de marchas de la vaporosa hacia atrás, y abrir el regulador para crear una resistencia a la marcha normal, haciendo circular el vapor al revés de lo normal.

Evidentemente ésto creaba unas contrapresiones y unos esfuerzos enormes tanto en el cilindro como en las bielas de la vaporosa... siendo a veces contraproducente su uso.

Un saludo.

Kevin Lera (Genesis)

Si me permites: http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=5058&start=15

[Victor]

- Blending

A partir de locomotoras relativamente modernas, se pudo introducir el llamado "blending". Consiste en que la locomotora, por si sola, calcula el esfuerzo de freno que ha solicitado el maquinista, y aplica freno de aire en la composición y freno dinámico en la locomotora, evitando desgaste y calentamiento de frenos de la misma.

Solo si el esfuerzo de frenado solicitado por el maquinista es mayor del que puede producir el freno reostático, se aplica freno de aire en la máquina.


Hay que hacer notar, en referencia a éste último párrafo, que los frenos dinámicos en condiciones normales, no son capaces de producir la misma fuerza de frenado que los frenos de aire convencionales por rozamiento. Aunque se ha avanzado mucho en éste campo, y se consiguen actualmente esfuerzos de frenado con dinámico realmente grandes, sobre todo con freno por recuperación... Con el reostático estamos limitados por la capacidad de disipación de las resistencias de frenado.

Al menos en la 252 y posteriores se denomina blending a la mezcla, de ahí su nombre, del freno eléctrico con el freno neumático en la locomotora o ejes motores.

El funcionamiento es el siguiente, se demanda un esfuerzo eléctrico que no deja de ser un par motor, ese esfuerzo de frenado eléctrico está vigilado por la electrónica, y si se produce una diferencia mayor de cierto valor nominal durante un determinado tiempo entre la demanda o esfuerzo consigna y la entrega o esfuerzo real, se produce lo que se denomina blending que es la traducción del esfuerzo eléctrico por una presión en Cilindros de Freno (CF). La conversión o tabla de paridad entre esfuerzo eléctrico y presión en CF no suele ser lineal, más bien obedece a una curva cuadrática dadas las características de respuesta de los frenos neumáticos.

Con lo que en una frenada con blending observaríamos como la locomotora frena neumáticamente a través de sus CF sin depresión alguna en el Depósito de Equilibrio y por supuesto en la Tubería de Freno Automático y sin comandar el freno desde el mando de freno directo de la propia locomotora. Esto se produce porque la orden de freno viene dada por el trasductor kN - bar de la válvula blending.

Lo que Kevin quiere indicar con su explicación es el llamado Freno Automático y se comanda desde el manipulador de Freno Automático o más comúnmente denominado palillo.

En locomotoras como según qué series de la 269 hace falta meter la primera muesca del combinador Freno Eléctrico para que se produzca el freno eléctrico en la locomotora cuando se comanda desde el Mando de Freno Automático. En locomotoras como la 252 simplemente desde dicho mando, sin necesidad de tocar el manipulador Tracción - Freno, se activa el freno eléctrico para la locomotora y neumático para el tren. Aunque si por casualidad la locomotora está dotada de mando de freno EP (Electro Pneumático) hemos de constatar que la orden de frenado a la composición no se da a partir de una depresión en la TFA (Tubería de Freno Automática) si no desde una señal eléctrica que llega simultáneamente a cada uno de los cilindros de freno de los ejes de la composición remolcada. Siendo la TFA la comunicación desde la cuál dichos cilindros de freno toman el aire para aflojarse en una orden posterior.

Saludos.

[Vi]

Holas;

Corto y conciso:

1) Gracias a TODOS
2) Genesis, da gusto saber de tí.

[webexcel82]

Y una preguntilla, asi como quien no quiere la cosa. Alguien me puede indicar el significado de las agujas que marcan la presión en cabina? Es decir, actualmente en el material moderno (y no tan moderno) tenemos dos manómetros en cabina con dos agujas o indicadores de presión cada uno, que indica cada una de esas agujas? Me he fijado que en las 321 (2100) están separados cierto?

[pizias]

La 2100 tiene dos manometros:

Uno refleja en su aguja blanca la TFA (Tubería de freno automático), tubería de de 5 kg. La Roja marca la presión en los cilindros de freno de, logicamente, la propia locomotora.

El otro refleja en su aguja roja la tuberia de equilibrio (coincidente con la TFA en su indicación en condiciones normales) y la blanca indica la presión en la TDP, tuberia de depósitos principales, o lo que es lo mismo, el recipiente que llena de aire comprimido el compresor cada vez que se pone en marcha, y desde el cual se distribuye este aire por toda la locomotora.

En el caso de vehículos con un solo manometro doble, depende del vehiculo, pero lo habitual es que sea la blanca TDP y la roja cilindros de freno.

[webexcel82]

Gracias por tu colaboración estimado pizias. Es bueno saberlo ya que és lo único ante lo cual dudava todavía. Por cierto, lo de la 2100, pronto tendré la estupendisima suerte de confirmarlo en directo y saber que són los otros indicadores (aparte del de tracción)

[rebenteitor]

Pues a hacer fotos... no? Ya nos enseñaras!

[pizias]

Precisamente, los manometros de los que hablamos son una de las tres diferencias respecto al estado actual.

[webexcel82]

Oks, porque te iva a mandar una foto ahora (que és la que tengo yo) con los manometros simples (no dobles) pero ya lo has aclarado. Perfecto, gracias de nuevo!
P.D. Entiendo que las otras dos diferencias són el tren tierra y el asfa no? Por cierto, se le ha modificado en algo la cabina a las 321 de guinovart?

[pizias]

ojo...

De izquierda a derecha:

Amperimetro motores - Manometro SIMPLE de control (a 1,8 kg en condiciones normales y siempre tiene el logotipo ALCO de fondo) - Manometro DOBLE CIL / TFA - Manometro DOBLE TDP - TEQ (en origen solo TDP) - Vacuómetro DOBLE (TGF - CIL actualmente desaparecido en muchas máquinas)

[lithops]

Hola,

Alfred, quizás me he liado con el hecho de interpretar el frenado basándonos en el mundo al revés, pero tu comentario me resulta contradictorio tomando como referencia el dibujo de Pintotren.

Los frenos de los camiones funciona justo al revés que el de los trenes. Un tren para que frene necesita del aire a presión que hay en el depósito auxiliar de cada vehículo y cuando éste pierde presión el freno se afloja.

Según el dibujo, cuando el depósito suelta aire es cuando las zapatas actúan sobre las ruedas.

En un camión és justo al revés. Las zapatas necesitan de aire a presión para estar aflojadas. Cuando un camión se queda sin aire queda frenado.

Entiendo que es lo mismo que en el caso del tren. Para desfrenarlo hay que introducir aire desde la tubería principal, de manera que baje el cilindro y permita salir el aire que presiona el pistón, a la vez que se llena el depósito auxiliar.

Como se ha comentado en el hilo la bondad de este sistema es que si un tren se corta, al escapar el aire la pérdida de presión provoca el frenado del corte. Si un camión se queda frenado al quedarse sin aire, ¿no es lo mismo?

Ya me disculparás si lo he entendido mal, pero por más que leo y releo tu comentario no acabo de verlo claro.

Un saludo
Josep Maria