Como funciona el LZB

[Campero]

¡Cuanta modernidad!

Y pensar que por aqui aún seguimos con el bloqueo telefónico, tren tierra y señales de esas que van tensadas con alambres......

Saludos

[Sanlúcar-Playa]

A propósito de esos sistemas basados en el intercambio contínuo de información: ¿qué pasa si en un trayecto que normalmente se puede recorrer a la velocidad que sea hay que disminuirla transitoriamente por trabajos en la vía o cualquier otra incidencia? Si la información se actualiza escrupulosamente en tiempo real todo debe ir bien, pero si alguien se olvida de actualizar el sistema o surge un imprevisto se puede liar buena. ¿No es cierto?

[Victor]

Si por actualización a tiempo real te refieres a que en el momento en que el peón u obrero pone un pie en la vía en el Puesto de Mando están modificando la Velocidad Máxima en un tramo en concreto, es evidente que no es así.

Si en una vía convencional las limitaciones temporales están reguladas en las Consignas Series B editadas por las Gerencias de Circulación de cada Zona, en las líneas de alta Velocidad una mosca no se posa en la vía sin que el Gerente tenga el informe encima de su mesa...

Las limitaciones temporales de Velocidad vienen reguladas por consignas, y las reducciones de velocidad en servicio vienen dadas por la curva de deceleración de seguridad y servicio y por la distancia de seguridad entre un tren y otro, estas efectivamente se actualizan en tiempo real.

Saludos

[javierav]

Holas.

El Sistema LZB

Dada las características de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se busca un sistema para poder saber en todo momento el estado de las señales en el recorrido, ya que cuando la velocidad es elevada, disminuye la visibilidad y percepción, lo que puede llevar a error. Se decide usar el sistema LZB (LinienZubBeeinflussung) alemán.

Este sistema presenta continuamente los datos necesarios para la conducción de los siguientes 12 km en la cabina, además de controlar la velocidad para que en caso de sobrepasarla, producir el frenado del tren. El sistema LZB recoge información continuamente del tren y de los distintos enclavamientos y elabora las distintas órdenes, que se envían desde el Puesto de Mando de Atocha a los distintos trenes por medio de dos clables que se encuentran en la caja de la vía formando un bucle cada 100 m, controlados por 8 centrales con un radio de acción de unos 60 km (La Sagra, Urda, Ciudad Real, Puerto Llano, Brazatortas, Córdoba I y II y Majarabique).

Los distintos trenes envían variables como el número de tren, la velocidad máxima que le está permitida, longitud, tipo de freno, porcentaje masa/freno, velocidad real de circulación y situación en la línea, a la central de LZB. A su vez ésta dispone del perfíl de la línea, limitaciones de velocidad, situación de aparatos de vía, señales y ocupación de cantones, lo que le permite calcular la velocidad maxima y el lugar exacto donde ésta debe aplicarse.

Con todo esto, el maquinista dispone en cabina de cuatro magnitudes:
- Velocidad Real (VR): la que actualmente lleva el tren.
- Velocidad de Consigna (VC): velocidad máxima permitida en este tramo.
- Distancia Meta (DM): distancia existente entre el tren y el punto en donde se producirá un cambio de velocidad máxima (VC).
- Velocidad Meta (VM): velocidad máxima (VC) permitida en el siguiente tramo o meta.

El sistema LZB también permite por ejemplo cerrar las trampillas del aire acondicionado para evitar los cambios de presión al entrar en un túnel o en zonas de malos olores. Desde 1999 este sistema se emplea en la línea C5 Móstoles-El Soto/Madrid-Atocha/Fuenlabrada, permitiendo una frecuencia de paso de 3 minutos.

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Texto base para la elaboración de este resumen: LZB, cuyo autor es Manuel Galán Eruste y que se puede encontrar en la revista Maquetren Nº 96. La imagen pertenece a dicho artículo y es del mismo autor.

Saludos.

[Sanlúcar-Playa]

Si por actualización a tiempo real te refieres a que en el momento en que el peón u obrero pone un pie en la vía en el Puesto de Mando están modificando la Velocidad Máxima en un tramo en concreto, es evidente que no es así.

Si en una vía convencional las limitaciones temporales están reguladas en las Consignas Series B editadas por las Gerencias de Circulación de cada Zona, en las líneas de alta Velocidad una mosca no se posa en la vía sin que el Gerente tenga el informe encima de su mesa...

Las limitaciones temporales de Velocidad vienen reguladas por consignas, y las reducciones de velocidad en servicio vienen dadas por la curva de deceleración de seguridad y servicio y por la distancia de seguridad entre un tren y otro, estas efectivamente se actualizan en tiempo real.

Saludos

Lo decía porque teniendo la red de ET un sistema de ese tipo, como es el Euroloop, hubo en el mes de Abril una incidencia aparentemente por exceso de velocidad en un punto en el que debería existir limitación temporal. Esto lo digo con todas las reservas, pues sólo me baso en comentarios vertidos en foros de Internet por colegas generalmente bien informados.

[2N3055]

Javier:



Es realmente lo que neceistaba: una explicació clara ayudada con un grafico. Esto me ayudará a entender el sistema y redactar una explicación a mi manera

Saludos.

[UT 300 (Hodei)]

--

[ut440_236]

Me ha remitido McKane a este post pero continuo sin saber cuándo hay que desactivar el LZB cuando se termina. ¿Alguien me lo puede explicar?

Muchas gracias!

[CRT-220]

Leyendo este hilo me ha resurgido una duda que, si bien no es sobre LZB, sí lo es sobre el TVM, otro sistema de señalización en cabina.

Decía Victor que LZB es un tipo (por decirlo así) de ATC / ATO (dependiendo de la serie de tren). Entonces, en la TVM, y contando que en Francia por las LAV sólo pasan TGV's (y ahora ICE's), a qué se podría "asimilar" la TVM? Es decir, qué interacción hay entre el sistema, el tren y el maquinista? En algunos videos en Youtube se puede ver como el maquinista va moviendo el regulador, por lo que pienso que el TVM sólo se encarga de decirte cada x metros a qué velocidad deberás ir por los siguientes cantones (si no recuerdo mal son dos cantones), pero no ejerce ningún tipo de control sobre la tracción y frenado del tren. Es así?

[Victor]

TVM es un sistema ATP.

Saludos.

[CRT-220]

Pero el supervisado no es totalmente continuo, pues aunque tienes aviso de sobrevelocidad (por ejemplo), siempre dependes de cada señal para saber el estado de las siguientes y consecuentemente aplicar la curva de frenado correspondiente...

[Martorellenc]

En las redes de ADIF hay:

Con CTC (Control de Tráfico Centralizado) -> 6.896,1 kilómetros
Con BCA (Bloque de Control Automático) -> 636,5 kilómetros
Con BSL (Bloqueo de Señalizazión Lateral) -> 579,1 kilómetros
Con ERTMS (Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo) -> 637,1 kilómetros
Con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) -> 10.146,4 kilómetros
Con GSM-R -> 1.250,7 kilómetros
Con Radiotelefonía -> 8224.2 kilómetros.

*Fuente extraida de Via Libre nº 510 realizado por José Luis Ordóñez
2007 - Julio/Agosto ○ Via Libre

[Victor]

Pero el supervisado no es totalmente continuo, pues aunque tienes aviso de sobrevelocidad (por ejemplo), siempre dependes de cada señal para saber el estado de las siguientes y consecuentemente aplicar la curva de frenado correspondiente...

¿Te refieres a la TVM300 o TVM430?

Saludos.

[CRT-220]

Pero el supervisado no es totalmente continuo, pues aunque tienes aviso de sobrevelocidad (por ejemplo), siempre dependes de cada señal para saber el estado de las siguientes y consecuentemente aplicar la curva de frenado correspondiente...

¿Te refieres a la TVM300 o TVM430?

Saludos.

Por lo que yo se, aunque la TVM430 aporta bastante más información que la TVM300, el funcionamiento "grosso modo" es similar.

[Victor]

La diferencia principal es la longitud de los cantones que redunda en la frecuencia de paso de las circulaciones.

Railfaeurope

TVM

Saludos.