Choque de dos trenes en el metro de Valencia.

[Oriol]

Hola,

Seguramente, si el Sr. Director os hubiera dicho que no comentaseis nada, no hubierais comentado, y menos en público, nada de que habíais hablado con el.

Si fuera cierto lo que contais, caso al borde del imposible, puesto que no se aguantan los argumentos con nada, estaríais saltandos a la brava las voluntades de este ejecutivo, entrando en la deslealtad.

Saludos,

[BCN Término]

Si en el metro de Valencia existe un CTC, que no lo dudo, éste debe estar dotado de unas pantallitas con la inea y los trenecitos represetnados en ella. Imagino que debe ser una cosa parecida a eso.

Del mismo modo, en una linea con una frecuencia de paso de 4 minutos, debe existir un sistema de tren/tierra, vamos, digo yo. Si un tren se averia en plena linea, o bien el maquinista se pone en contacto con el CTC, o bien el CTC al detectar un tren detenido donde no debiera, ha de ponerse en contacto con el maquinista para pedirle explicaciones. ¿ Voy bien ?.

Una vez el maquinista y el CTC han tenido una conversación del tipo -Tren inutil, imposible continuar la marcha-, el CTC ha de detener TODAS las circulaciones que vienen tras el tren averiado, y si es posible en estaciones por si fuera necesario evacuar al pasaje si la linea ha de permanecer cerrada durante un tiempo preestablecido.

Desconozco si maquinistas y CTC pueden comunicarse por voz, lo que si está claro es que 3 trenes rebasaron señales cerradas ( supongo que cerradas ), y que el CTC no hizo detener como minimo 3 trenes.

Creo que planteo las cosas de forma objetiva, y pongo sobre la mesa los hechos. NO saco ninguna conclusión, pero se podrian sacar unas cuantas, así que a todos aquellos que han sacado rápidas conclusiones en el sentido de que fué un error de 3 maquinistas en sendos trenes, abran los ojos y se den cuenta de que muchos factores han podido influir en el accidente de Valencia.

BCN Término.

Alex Reyes. Un " amiguito " de TrenSim.

[RaulTremiño]

Es lo que yo he planteado, pero el señor BCN Termino lo ha explicado mejor que yo, aun y así, algo falló en los sistemas de comunicacion y señalizacion para que no se interrumpiera el servicio de trenes tras la averia del primero.

[ASFA]

Hola,

Igual al centro de control de tráfico no le dio tiempo a hablar con el maquinista del tren averiado o viceversa. Podría ser que todo hubiese sucedido en cuestión de 3 o 4 minutos como mucho.

Imagino que un maquinista al que se le queda averiado el tren lo primero que intenta es: primero diagnosticar que efectivamente se le ha quedado averiado y lo segundo por qué (y para esto 4 minutos es un tiempo bastante justo). Una vez esto, sí procede a comunicarlo al centro de control, creo yo.

También imagino que al maquinista del tren averiado no se le vino a la cabeza que "por culpa de su avería" pudiese desencadenarse lo que se desencadenó, ya que en teoría no debería haber motivo para ello. Un tren si se queda parado en medio de una vía está protegido por las señales en rojo de los cantones precedente y posterior (según sentido de marcha). En otras circunstancias pueden ser otros medios los que lo protejan (dependiendo del tipo de bloqueo), pero jamás un tren averiado en medio de una vía debe ser motivo de accidente por el simple hecho de haberse parado repentinamente (según las leyes universales de circulación de ferrocarriles).

Si la seguridad de la circulación dependiese de una comunicación entre el controlador y el maquinista... podría ocurrir que varios maquinistas de toda la red hubiesen intentado hablar a la vez con el controlador asignado a esa red, lo cual no es posible.

Yo creo, en mi desconocimiento de lo realmente ocurrido, que la clave podría estar en las señales en rojo. Para algo están, aunque no tengan FAP (si es que es así) y recordemos que aunque tuviese FAP (o ASFA según parece) este no hace nada si el tren rebasa la señal en rojo a demasiada velocidad (demasiada velocidad puede ser 15 km/h en según que casos).

Recordemos las declaraciones de un bombero a Telecinco: este afirmaba que uno de los maquinistas accidentados (supuestamente el del segundo tren) le explicó que se vió deslumbrado por el sol y que no vio el tren parado.

Saludos,

[Genesis]

De hecho, cuando se rebasa una señal en rojo con autorización vía consigna o telefonema, o siendo ésta permisiva, se pasa automáticamente a circular con marcha a la vista, debiendo tener el maquinista muy presente que se puede encontrar con un tren detenido, con lo cual, si es necesario, ha de llevar su tren A PASO DE HOMBRE para poder detenerlo en plenas condiciones de seguridad ante cualquier obstáculo.

Y según el RGC, a un mínimo de 50 metros del tren que le precede si lo encuentra en el cantón.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[Victor]

Vamos a ver si soy capaz de arrojar algo de luz sobre este cruce de acusaciones.

Desde que se creó el 'block system' el objetivo último siempre ha sido el mismo: mantener a los trenes distanciados unos de otros, de modo que no se alcancen nunca.

Lo que ha ido cambiando a lo largo de los años ha sido el modo de hacerlo, pero inalterable permanece la filosofía, que repito es: mantener a los trenes distanciados unos de otros, de modo que no se alacancen nunca.

Los modos pueden ir desde señores con gorra y banderín jalonando la vía hasta extraños cables formando bucles por entre los raíles, pero insisto el fin siempre es el mismo.

Estas indicaciones se muestran más de manera más común como señales luminosas, las mal denominadas semáforos. Los semáforos son indicaciones mecánicas y puede que acompañadas de indicación visual.

De modo que las señales indican órdenes que el maquinista ha de cumplir para que de acuerdo con el sistema de bloqueo los trenes estén debidamente distanciados entre ellos.

¿Cuál es la distancia que un tren ha de mantener del que se encuentra frente a él? Pues esa distancia viene dada por la capacidad de frenado del tren, es decir, puesto que un tren tiene una distancia mínima de frenado, la distancia para separar un tren de otro será esa distancia mínima más un márgen de seguridad. Y ¿esa distancia mínima de frenado cuántos metros son? Pues depende ni más ni menos de la masa, de la 'potencia' de frenado y de la velocidad que en ese momento lleva el tren (energía cinética).

De modo que a 300 km/h la distancia de frenado será considerablemente mayor que a 30 km/h. Por lo tanto los trenes que vayan a 300 km/h estarán lo suficientemente separados unos de otros para que no se 'atrapen'.

En la historia ferroviaria hubo un momento que por necesidades de explotación se tuvo que crear la posibilidad de que un tren se aproximase más de la cuenta a otro. Es decir, puesto que las señales estaban separadas unas de otras por una distancia fija, y cada señal protege el tramo de vía que tiene a continuación, impidiendo rebasar dicha señal hasta que el siguiente tramo no quedase libre o desocupado, el tiempo que transcurría desde que un tren llegaba a una señal que indicaba que el siguiente tramo o cantón estaba ocupado hasta que podía reanudar la marcha porque el siguiente tramo estaba desocupado era considerable. Y ese tiempo no era otro que el tiempo que tardaba el tren que iba delante en desocupar el tramo o cantón.

Pues, insisto, por necesidades de explotación, es decir de no tener un solo tren ocupando un solo tramo, se ideó la posibilidad de rebasar una señal o indicación que estuviese presentando la orden de no rebasar porque el siguiente tramo o cantón estaba ocupado.

Evidentemente, ese rebase debía hacerse en unas condiciones muy, pero que muy precisas, y entre ellas, puesto que se estaba 'violando' la distancia de seguridad entre trenes, debía hacerse de modo que el tren que rebasaba tuviese una velocidad tal que su distancia de frenado fuese mínima.

Visto lo visto, se puede entender perfectamente porque, se producen rebases de señales en indicación de parada (rojo generalmente). Eso no significa que 'el maquinista se salte la señal'.

Esta explicación que he dado, algo confusa, se puede encontrar en otros post de foros como éste o en otros similares. Porque cuántas veces no habré visto la preguntita de marras: ¿Por qué el maquinista se salta las señales en rojo?

Por lo tanto, cada vez que veo que alguien afirma, y con rotundidad, que el maquinista se saltó la señal en rojo, es llamar a gritos a la estulticia supina y decirle que sea tu compañera de foro.

Y alguno diréis que mi arrogancia no tiene límites puesto que no todo el mundo sabe todo. Efectivamente, pero ni hay más ciego que el que no quiere ver ni hay más simple que el que no busca en Google.

Porque ni nací enseñado ni me enseñó nadie. Yo solito me busqué la vida y aprendí.

Saludos a todos y disculpad el 'toooooocho'.

[Marc]

Érase una vez, en un Reglamento de Señales de la Red Nacional de 1954, que se podía leer la siguiente autorización por escrito de rebase de una señal que esté ordenando parada:

"Autorizo al maquinista del tren ...... para rebasar la señal de parada núm. ...... en las siguientes condiciones: ..............................
...... (sello) ....... de ............... de 19.....

El ........................
(firma)

Han pasado 50 años, y sigue existiendo el concepto de rebase .... si fuera ilegal aún existiría?

[Alex_vlc]

Los tres trenes que chocaron en Picanya se saltaron, por exceso de confianza, un semáforo mal situado

Las distancias de seguridad se redujeron por los 10 minutos de retraso de otro convoy que circulaba por delante y se quedó averiado
Ferrocarrils de la Generalitat y los sindicatos concluyeron ayer que el accidente del viernes en Picanya se produjo por la confluencia de varias circunstancias. Los tres trenes rebasaron un semáforo en rojo en una curva. La distancia entre los convoyes se redujo porque otro que iba delante llevaba 10 minutos de retraso.
P. HUGUET/VALENCIA

El Comité de Seguridad en la Circulación Ferroviaria afirma, en unas conclusiones iniciales, que los sistemas automáticos de seguridad automáticos funcionaron correctamente el pasado viernes, en el tramo en que tres trenes chocaron por alcance en Picanya.

Este órgano, integrado por técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y los sindicatos, considera que según las pruebas y registros técnicos analizados confluyeron una serie de circunstancias que causaron el accidente.

La gerente de FGV lamentó que se produjeran heridos y destacó que los tres que siguen ingresados evolucionan favorablemente.

Marisa Gracia eludió hablar de fallos humanos o técnicos. Se centró en “la concatenación de circunstancias”, pero remarcó que funcionaron correctamente los sistemas automáticos de seguridad: los semáforos y la activación del freno de un tren cuando se salta un disco en rojo.

Las tres conclusiones principales son: un “exceso de confianza” de los tres maquinistas que rebasaron un semáforo en rojo y chocaron; la ubicación de esa señal “situada a la salida de la curva” y cuya visibilidad pudo verse afectada por el sol, y en tercer lugar que la distancia entre los cinco convoyes implicados se había reducido “por el retraso de 10 minutos” que acumuló el primero de ellos desde que salió de Rocafort y que finalmente se quedó averiado en Picanya, al menos media hora después.

La gerente de FGV y el director de Explotación, Vicente Contreras, remarcaron que ninguna de las razones prevalece sobre las demás. Gracia negó que el comité tuviera constancia de un aviso sindical sobre el peligro del tramo y reiteró cinco veces que ningún sistema “garantiza al 100% que no haya accidentes”.

El Sindicato Independiente Ferroviario, que firmó las conclusiones como el resto de sindicatos, sólo matizó que faltan los testimonios de los maquinistas: “Que digan si el semáforo estaba en rojo o no, tal y como dicen las máquinas” analizadas.

FGV estudiará nuevas medidas de seguridad; entre ellas se plantea reubicar el semáforo. Según el SIF, “habrá sanciones” (suspensión de empleo y sueldo) por saltarse el semáforo.

Claves del suceso
Los cuatro primeros trenes se quedaron detenidos tras rebasar la señal intermedia (la señal de la curva). Si alguno de ellos hubiera parado antes, el semáforo de la estación de Paiporta habría cambiado de ámbar a rojo y no habrían seguido saliendo más trenes hacia Picanya.

El sistema automático de frenada funcionó bien, pero fue ineficaz porque los trenes iban muy juntos.

Tras conocer el primer choque, el Puesto de Mando “siguió el protocolo”: avisó a Emergencias y paró el tráfico contrario por si se había invadido la otra vía

http://www.lasprovincias.es/valencia/pg050914/prensa/noticias/CValenciana/200509/14/VAL-CVA-173.html

[Victor]

Sigo sin entender nada. Rebasar y saltarse una señal, que no semáforo, no tienen absolutamente nada que ver.

Y como la noticia habla en un principio de rebases y acaba hablando de saltos de samáforos, esa noticia y humo viene a ser lo mismo. Porque aclarar no aclara nada.

Saludos.

[javierav]

Holas.

También resultaría interesante conocer desde que medio se ha realizado la cita, ya que así se puede contrastar con otros o ampliar información, sin contar que legalmente ha de hacerse así.

Saludos.

[ASFA]

Entiendo poco o nada. Debe ser una noticia de un medio de comunicación no especializado en el tema.

Alex_vlc, ¿podrías citar la fuente de donde consigues la noticia?. ¿Qué medio de comunicación lo ha publicado? ¿Hay algún link a alguna web?

Saludos,

[Victor]

Aceptando que para el periodista o incluso para FGV la palabra 'rebase', sin más explicación, incluye la posibilidad que sea o no autorizado.

Lo que me llama poderosamente la atención es que si todos los sistemas automáticos y de protección funcionaron correctamente ¿por qué quieren desplazar la señal de lugar? Si se supone que donde está, está perfectamente bien ubicada y su ubicación no tiene nada que ver con ninguna de las circunstancias que se acumularon y derivaron en accidente.

Cuanta cutrez.

Saludos.[/quote]

[Sierra]

Pues es del periodico las provincias ( prensa de derechas) de hoy dia 14
http://www.lasprovincias.es/valencia/pg ... A-173.html

podeis contrastar en la edicion digital en www.levante-emv.com




Saludos

[Alex_vlc]

Ya lo he editado con el enlace.

[javierav]

Holas.

En EL PAIS: http://www.elpais.es/articulo/elpporesp/20050914elpepinac_19/Tes

Un "cúmulo de circunstancias" explican el accidente que el pasado viernes registraron tres trenes de la línea 1 del metro de Valencia, en palabras de Marisa Gracia, directora gerente de FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana). Accidente que se saldó con 42 heridos, dos de ellos de gravedad. Cúmulo, en cualquier caso, que empezó cuando el primero de los trenes implicados en el accidente quedó frenado después de rebasar una señal luminosa en rojo.

La responsable de la empresa pública valenciana ofreció ayer una rueda de prensa en la que expuso las conclusiones del estudio del accidente realizado por parte del Comité de Seguridad en la Circulación. La cronología de los acontecimientos ocurridos deja claro que el primer tren de los tres implicados en el accidente, que cubrían el tramo entre Paiporta y Picanya en dirección a Torrent, quedó detenido tras rebasar una alerta luminosa, lo que activó el sistema de frenado automático puntual (FAP). Esta circunstancia se repitió con el segundo tren, en el que también se activó el FAP tras superar igualmente la misma señal. Este segundo convoy ya alcanzó "levemente" al primero. El tercer alcance, el que conllevó las consecuencias más graves, se produjo algo menos de cuatro minutos después y a pesar de que el sistema se activó no lo hizo calculando que en la distancia precisa para el frenado había ya un tren detenido.

FGV se limitó ayer a asegurar que la existencia de diversos sistemas de seguridad pudo provocar "un exceso de confianza" y que la ubicación de la señal, a la salida de una curva, al igual que la posición del sol pudo "haber limitado la capacidad de reacción" de los maquinistas.

Saludos.