Las 250 fueron unas máquinas electrica y electrónicamente muy buenas en su época, pues tenían la mayoría de sus sistemas por duplicado o por triplicado. Se les solía decir a los maquinistas que la diferencia tecnológica entre una 269 y una 250 venía a ser la misma que entre una 276 y una 269. Aún así, excepto lógicamente las 600, son de control de potencia clásico por resistencias.
Esta máquina cogea (y nunca mejor dicho) de sus bogies.
Tuvo problemas de estabilidad (estuvieron autorizadas a 160 Km/h pero ahora están todas rebajadas a 140), tuvo problemas de freno (fueron las primeras locomotoras que venían con zapata de compuesto en vez de fundición, con lo cual al someter la locomotora a un esfuerzo de frenado prolongado, todo el calor se concentraba en la rodadura, no se disipaba por la zapata y timonería, llegandose en ocasiones al decalaje de la llanta).
Y sobre todo, tiene el problema de la transmisión. Es un bogie monomotor que tiene que actuar sobre 3 ejes. Con lo cual la máquina, es, en grande, como una de Ibertren, empeorada puesto que tiene reductor Viajeros / Mercancias. Este ha sido su verdadero talón de aquiles y el que más problemas ha dado, pues cualquier perdida de aceite o entrada de "porquería" dentro de la caja de la transmisión (que es enorme al tener que abarcar tres ejes, y por tanto fácil que se produzcan fugas), podía literalmente destrozar toda la mecánica de la transmisión, quedando el bogie blocado y saltando la cascada de engranajes por los aires, amen del motor de tracción que también solía quedar seriamente dañado pues según dicen tendían a "deshacerse" al quedar bloqueados por la inercia (Las 250 montan uno de los motores eléctricos de continua más grandes que existen para ferrocarril).
También tuvieron problemas con el propio motor y sistemas electrónicos, puesto que los técnicos alemanes no pensaron que en España hace más calor que allí, y era habitual que la máquina se negara a arrancar después de una prolongada exposición al sol. Así mismo, subiendo o pidiendole mucho a la tracción, los motores alcanzaban temperaturas bestiales (igual digo una burrada pero creo que más de 400 grados), con lo cual podian quedarse tiradas en plena subida al cortar tracción por exceso de calor, o si el sistema fallaba... salir ardiendo
Se cuenta como anécdota que se les instaló como medida de seguridad un sistema apagafuegos a base de agente extintor apuntado hacia las zonas más sensibles (cámara de alta, motores), y que precisamente por las temperaturas que alcanzaban éstos alguna vez saltó en plena marcha, con las consecuencias que os podeis imaginar...
También eran unas máquinas muy difíciles de arrancar en rampa, puesto que al controlar electrónicamente un sistema convencional por resistencias, a veces eran caprichosas y decian que era demasiado lo que se las pedía en rampa...
En fin, ya las he puesto suficientemente verdes... Que también tenían cosas buenas, leshes. Sea como sea, si os fijais en los bogies de alguna, tendréis altas posibilidades de verlo literalmente bañado en aceite, entero o en alguna de sus partes.
Por otro lado, las 250.6 son chopper, como sabeis, pero cada una es de su madre, se podría decir que son prototipos cada una de ellas, pues tienen sistemas diferentes cada una de las 5 que existían, siendo sus averias frecuentes y dificultosas de reparar por ésta causa.
Las rejillas de la 250.605 llevan así 2 años mínimo, no es algo de ahora... typical renfe.
Sea como sea, renfe ha parado la orden de retirada de las japonesas 269.0, así que de momento no habremos de lamentar soplete masivo, aunque parece que las 250 si que tienen las horas contadas. Esperemos que alguna se conserve.
Saludos y perdones por el tochamen. Serán agradecidas posibles correciones de gazapos.
Kevin Lera (Genesis) con fuente:
pNS
por Nelo » Mié Jul 13, 2005 11:54 pm 
hola amigos:
