Fuelización

[javierfl]

Si no recuerdo mal, las locomotoras salieron de fábrica con sistema convencional de carga a pala, penosísimo para los fogoneros dada la dimensión del hogar. Por esa causa a la 5011 y a la 5012 se les instaló un stocker, que no funcionó bien, porque el carbón que se usaba no estaba bien tratado en lo que a su tamaño se refiere. Luego, ya a finales de los 50 y primeros 60, se fuelizaron 18 unidades.

La fuelización en España fue tardía, debido esencialmente a que el fuel, es un derivado del petroleo y hasta bien avanzados loos años 50 la disponibilidad de petroleo y derivados en España era limitada.

Saludos:

Javier.-

[sammas]

Estoy contigo Javier en lo que comentas y creo además que evidentemente esto no fue solo en las "Santa FE" 151, sino también por ejemplo en las Montaña 241 Norte. Creo haber escuchado y leído hace ya bastante tiempo, que para subir La Cañada decentemente con los expresos destino Bilbao, Irún o Gijón, paleaban el carbón a "cuatro manos".
Además dado que como comentas, el carbón no era de la mejor calidad siempre, posiblemente por el embargo que sufrió la España tras la II Guerra Mundial hasta la llegada del americano "Ike" en el 1950, los trenes expresos tenían reservado el carbón de la mejor calidad posible, para poder cumplir los horarios dado los tonelajes remolcados y lo ajustado de las “marchas” a cumplir. Saludos.

Samuel.

[milcien]

Estoy contigo Javier en lo que comentas y creo además que evidentemente esto no fue solo en las "Santa FE" 151, sino también por ejemplo en las Montaña 241 Norte. Creo haber escuchado y leído hace ya bastante tiempo, que para subir La Cañada decentemente con los expresos destino Bilbao, Irún o Gijón, paleaban el carbón a "cuatro manos".

Según escribieron a Vía Libre algunos Maquinistas, ante alguna historia que narraba el empleo de 2 fogoneros, no fue cierto. A bordo de esas locomotoras iba la habitual pareja de conducción.

[javierfl]

El trabajo del fogonero era muy duro. No sólo por el esfuerzo físico de palear carbón, que también, sino por las muchas tareas que se le acumulaban. Para que un maquinista pudiera llevar la máquina con soltura y prestar adecuada atención a marcha, vía y señales, tenía que contar con un fogonero que supiera muy bien lo que hacía, que tuviera capacidad para hacerlo y con el que estuviera compenetrado.

Ser fogonero era un arte.

Del fogonero dependía mantener la presión y el nivel adecuados de la caldera en cada caso, lo que exigía, muchas cosas.

Por un lado, saberse el perfil de memoria, para ser capaz de tener el fuego y el nivel óptimo a la exigencia requerida y a las rampas y pendientes, que alteran los niveles y exigen más o menos gasto.

Mantener el fuego como es debido tampoco era moco de pavo, porque eso no consiste en echar carbón al hogar sin más. Había que saber que carbón se tenía, o que carbones mejor dicho, porque muchas veces se llevaban mezclas de carbones de diferentes tipos, orígenes y granulometrías, incluyendo briquetas y ovoides en diferentes proporciones. Luego repartirlo en la parrilla como pedía la máquina, para mantener material bastante pero con aire suficiente y jugar con el ventilador y el cenicero si hacía falta.

Todo eso contando que se usase un carbón bueno y con una máquina buena.

Imaginemos lo que tenía que se en la posguerra, peleando con carbones de mala calidad, que eran más tierra que carbón, o que aglomerabán y formaban verdaderas tortas sobre las barras de la parrilla que había que romper continuamente con el picafuegos, o usando briquetas que tenían más cemento que brea... Y máquinas con incrustaciones, tubos taponados, con virotillos rotos y hasta con placas fisuradas. Que esto pasaba a menudo se demuestra en que en los primeros cuarenta la propia Renfe tuvo que prohibir por circular circular en estas condiciones. Aún así, muchas locomotoras andaban con fugas de muchos tipos, una de cuyas soluciones, cuando no se podía meter la locomotora al taller, era echar por los registros excrementos de caballo para que sus pajas fueran taponando mal que bien...

Y la pareja, manteniendo las marchas y las cargas, quemando lo justo y engrasando lo justo, para no perder las magras primas que se daban a los que conseguían ahorrar en combustible y aceites, que complementaban un sueldo escaso, que desde luego, no compensaba tanto esfuerzo y tanta inteligencia.

Saludos:

Javier.-

[sammas]

#milcien

Pues si escribieron en "Vía Libre" la "historia de la no existencia de 2 fogoneros", ahora entonces sí que te lo afirmo con mayor rotundidad, dado que la citada publicación, de trenes lo que se dice de trenes, NO tiene ni idea y mucho más si son de aquí, de ámbito nacional. Y te reitero que las 151-3100 llevaban dos fogoneros en la rampa de Brañuelas, seguro.

En cuanto a los dos fogoneros fuera de España se dio en las locomotoras Garratt cuando afrontaban líneas de duro perfil, como podrás confirmarlo aquí: http://lafactoria-cuencaminera.blogspot ... as-ii.html

[José Gabriel]

Hola a todos: también fuera de España, en Estados Unidos las locomotoras denominadas Cammelback, que por estar destinadas a quemar carbón de muy baja calidad tenían enormes hogares y cajas de fuego, y que por lo tanto el maquinista no hubiera tenido buena visibilidad, montaron su cabina sobre la mitad de la caldera, y no sólo eran operadas por dos foguistas, sino que sus hogares tenían dos puertas. En la figura 125, de la página 95, del Manual de Locomotoras a Vapor, publicado en este sitio, en Descargas Railwork/Tutoriales/Parte I, figura una de estas extrañas locomotoras. Saludos a todos. José

[milcien]

No es que lo escriba la revista, lo escriben en "Cartas al director" los antiguos maquinistas de tracción vapor a los que sí doy credibilidad. Relata uno de ellos que ni en las pruebas de la 5001 se llevaron dos fogoneros. También corrió el bulo que en la rampa de Brañuelas llegaron a dobles, y hasta triples, tracciones de Santa Fe, hecho incierto ya que el esfuerzo de tracción de una D/T de estas potentes locomotoras superaría el límite de resistencia de los enganches

[javierfl]

No he podido ver gráficos de servicio en las Santa Fe que acrediten que en las mismas estaban destinados dos fogoneros, lo que sería la prueba irrefutable. Como tampoco los he visto con uno sólo, ni afirmo ni descarto nada al respecto. Sí que parece, de los registros conocidos, que en las pruebas al menos se usó un sólo fogonero.

Me parece que si se usaron dos fogoneros, eso tuvo que ser, como quizás pasó en otras series, como refuerzo en servicios concretos para tramos concretos y no de forma constante para todos los trenes. No tiene sentido, por ejemplo, tener (y pagar) dos fogoneros en servicio en esa locomotora en un perfil descendente, donde lo que había que hacer era mantener el fuego, que podía no ser moco de pavo, pero que no era un esfuerzo equivalente al de palear en cualquier máquina de gran tamaño subiendo, y en el resto sabemos sólo tenían un fogonero habitualmente.

A partir de ahí, sin pruebas documentales, todo es posible que haya sucedido, porque en la historía de nuestros ferrocarriles es mucho más lo que se desconoce que lo que se sabe.

Saludos:

Javier.-