4.4 El Ferrocarril de Barcelona a Martorell y de Barcelona a TarragonaEl ferrocarril de Barcelona a Martorell fue el tercero que se abrió al servicio en Cataluña al inaugurar en 1853 el tramo hasta Molins de Rey, llegando a Martorell en 1859. En 1861 consiguió la concesión para prolongar la línea desde Martorell hasta Tarragona, ciudad a la cual llegó este ferrocarril en 1865. Desde el momento en que consiguió la concesión citada, la compañía cambió el nombre por el de
Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona.
Con la llegada a la ciudad de Tarragona se estableció enlace directo con el ferrocarril de Valencia a Tarragona. Pronto se vio la importancia de este enlace pues los tráficos entre Valencia y Barcelona se potenciaron y dieron sustanciales ganancias a ambos ferrocarriles.
En 1875, como hemos visto, se fusiona con la compañía de Barcelona a Francia formando el importante ferrocarril de
Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) para terminar la conexión con la frontera francesa.
- MZA14.jpg (26.08 KiB) Visto 22769 veces
La línea presentaba dos trazados muy diferentes. De Barcelona a Sant Vicenç de Calders presenta una rampa acusada hasta Vilafranca del Penedés que llega hasta las 15 milésimas. Por el contrario desde Sant Vicenç de Calders hasta Tarragona discurre junto a la costa con alineaciones rectas y rampas inferiores a las 10 milésimas.
Para la inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de sólo 17 kilómetros, la compañía encargó cuatro locomotoras tipo 1-2-0 a la casa
Sharp. Que se numeraron del 1 al 4 y recibieron los nombres de “
Barcelona”, “
Martorell”, “
Molins de Rey” y, este último no confirmado, “
Llobregat”. Pertenecían a la más genuina escuela inglesa creada por Stephenson, con un doble bastidor exterior y disposición interior de los cilindros bajo la caja de humos para mantenerlos calientes y evitar las pérdidas por condensación en su interior, y mejorar la estabilidad de marcha minimizando los movimientos de masas alejadas del centro de la vía.
- Locomotora B.M. 1 a 4, una vez transformada en locomotora-ténder y restaurada para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 (foto: Institut Cartogràfic de Catalunya).
Estas locomotoras mantuvieron en el T.B.F. los mismos números, 1 a 4, que tenían en el Barcelona Martorell. Tan sólo dos de ellas llegaron a M.Z.A., quien les asignó las matrículas 167 y 168, y todavía estaban en servicio en 1911, pero fueron incluidas en las listas de locomotoras antiguas a desguazar por parte de M.Z.A. No obstante, algunas de las incluidas en dichas listas fueron transformadas en locomotoras-ténder para servicios de maniobras
(1) y entre ellas estaba la 168, lo cual la salvó del soplete que sí acabó con su hermana.
En este estado llegó a 1928 en que fue seleccionada para ser mostrada en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, restaurándole en lo posible su estado original, mediante la eliminación de la marquesina y restituyéndole la chimenea con capitel. En dicha exposición se expuso hasta 1930, con el error de confundirla con una de las originales del Barcelona-Mataró. Aclarada la confusión, se le reconoció el valor histórico que poseía y se decidió su preservación, pasando a ser la primera locomotora que recibió dicho tratamiento en nuestro país, quedando apartada en los talleres del Clot bajo custodia de M.Z.A primero y de RENFE después, donde se la matriculó erróneamente como 120-2112
(2). Se trata de la locomotora más antigua de las que se conservan en España, pues su año de fabricación fue 1853, y actualmente se halla preservada en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú.
A estas cuatro locomotoras la compañía pronto añadió otras tres de tipo 1-1-1 también fabricadas por
Sharp. Una vez inaugurado el tramo hasta Tarragona se incorporaron 11 locomotoras de tipo 1-2-0 para pasajeros, y 4 de tipo 0-2-1 para mercancías, todas ellas de la casa
Sharp, existiendo dudas en si también se incorporaron cuatro más para mercancías de tipo 0-3-0 fabricadas por
Slaugther, aunque parece muy probable que esto ocurriera. Pocas de ellas llegaron a M.Z.A. y las que lo hicieron fueron desguazadas fruto del informe de 1913 mencionado.
4.5 Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y FranciaLos tres ferrocarriles catalanes que hemos revisado no volvieron a adquirir locomotoras hasta que se constituyó la
Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, en 1875, más conocida por sus siglas: el T.B.F.
La situación de la nueva compañía presentaba algunos inconvenientes. Las dos líneas que la componían, de Barcelona a Francia y de Barcelona a Tarragona, no tenían ningún tipo de conexión en la ciudad condal, con los perjuicios económicos que ello conllevaba en los tráficos y que provocaba el aislamiento de los problemas de tracción de cada sector, al no poder socorrer la falta en uno de ellos con el sobrante del otro.
Por otro lado las locomotoras más antiguas heredadas por la nueva empresa estaban apartadas del servicio o en situación de precariedad, por lo que se necesitaba la pronta adquisición de nuevas unidades.
La compañía absorbería posteriormente, en 1886, al ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona, que por entonces ya se había convertido en la Compañía de los
Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, así como al ferrocarril de
Zaragoza a Escatrón, llegando en 1896, ya bajo el control de M.Z.A., a sumar 842 kilómetros de extensión.
Veamos las adquisiciones a su parque motor, con independencia de las incorporaciones por las compañías absorbidas.
Series T.B.F. 23 a 28, T.B.F. 39 a 54 y T.B.F. 60 a 61La primera adquisición del T.B.F, en 1877, se dirigió a la casa
Sharp y estaba compuesta por seis locomotoras de tipo 1-2-0 y rueda grande de 1,670 para servicios de pasajeros rápidos.
Las seis llegaron a M.Z.A. donde recibieron los números 176 a 181. A principios del siglo XX su potencia no cubría ya el aumento constante del tonelaje de las composiciones, por lo que se las transformó en locomotoras-ténder y se las destinó al servicio de trenes de cercanías primero en la red catalana y posteriormente en el área de Madrid.
- Locomotora M.Z.A. 176 a 180, una vez transformadas en locomotoras-ténder.
A RENFE llegaron cuatro de ellas que fueron numeradas 120-0201 a 0204, y destinadas a servicios de maniobras. En 1966 la 120-0201, ex M.Z.A. 176, fue apartada para el futuro Museo Ferroviario, y está en la actualidad preservada en el Museo de Madrid Delicias . La 120-0202, ex-M.Z.A. 178, sirvió de modelo para la reproducción a escala H0 que efectuó Electrotrén y que se popularizó entre los aficionados, y se preservó en un pedestal en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid .
Para sustituir a las anteriores en los trenes expresos el T.B.F. encargó también a
Sharp 16 locomotoras como las anteriores, pero con un mayor diámetro de rueda, de 1,711 metros, y mayor superficie de parrilla. En M.Z.A. recibieron los números 151 a 166 y siguieron remolcando sus mejores trenes hasta la llegada de las
Compound, momento en que se trasladaron a Andalucía para remolcar los expresos 91 y 92 de Sevilla y Córdoba.
- Locomotora M.Z.A. 151 a 166.
El buen resultado de estas máquinas hizo que en 1895 M.Z.A., que iniciaba la gestión del T.B.F., ampliase la serie con dos locomotoras encargadas esta vez a la
Maquinista Terrestre y Marítima, donde llevarían los números de fábrica 9 y 10
(3). En T.B.F. formaron la serie 60 a 61, pero pronto recibieron las matrículas 149 y 150 en M.Z.A.
De las inglesas llegarían once ejemplares a RENFE, numeradas 120-2101 a 2111, mientras que las dos españolas se numeraron 120-2121 a 2122 y ambas fueron destinadas muchos años a Madrid-Atocha, donde se las conoció por el sobrenombre de "las catalanas". Todas ellas se desguazaron antes de 1961, sin que lamentablemente ninguna se conservara para el Museo del Ferrocarril a pesar de su valor histórico.
Serie T.B.F. 109 a 120En 1877, y junto al pedido inicial de las 1-2-0, también se solicitó a
Sharp unas locomotoras mixtas de tipo 0-2-1. Las máquinas eran muy semejantes incluso en potencia, pero el menor tamaño de sus ruedas, de 1,450 metros, las hacían más idóneas en trenes locales y mercantes, a menores velocidades. En M.Z.A. formaron la serie 189 a 200. Tan sólo dos de ellas llegaron a RENFE, donde recibieron los números 021-2011 y 2012. La última de ellas se desguazó en 1960.
Series T.B.F. 213 a 226 y T.B.F. 260 a 267Por último, para los trenes pesados de mercancías también se solicitó a
Sharp, en 1878, un primer lote de locomotoras tipo 0-4-0, de un modelo estandarizado de este fabricante para exportación y que en nuestro país también adquirió la Compañía del Medina-Zamora y Orense-Vigo (M.Z.O.V.).
El T.B.F. llegó a adquirir en sucesivos pedidos, un total de catorce de estas potentes locomotoras de ruedas pequeñas de 1,388 metros. Dieron tan buen resultado como las de pasajeros de la misma casa. En M.Z.A. formaron la serie 562 a 575.
- Locomotora M.Z.A. 562 a 575.
Menos la 567, destruida en la Guerra Civil, todas las demás llegaron a RENFE que las encuadró en la serie 040-2011 a 2023 y las mantuvo preferentemente en Catalunya, principalmente en el depósito de Vilanova. Estuvieron en activo hasta 1967, casi 90 años, lo cual pone de manifiesto el aprecio que se las tenía por su excelente rendimiento. La 040-2019, ex M.Z.A. 571 y ex T.B.F. 219, se encuentra preservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú , el que fue su depósito.
Dado el buen resultado de estas 0-4-0, la compañía amplió en 1889 el parque de este tipo con un nuevo pedido de 8 locomotoras a
Sharp, pero esta vez introduciendo unas ligeras mejoras. El tamaño de las ruedas se redujo ligeramente hasta los 1,273 metros, y el timbre de la caldera se aumentó de los 8 a los 10 Kg, con lo que el esfuerzo de tracción de éstas se incrementó notablemente respecto a sus antecesoras. También tenían el centro de a caldera más elevado lo que le daba un aspecto más moderno.
En M.Z.A. se las numeró a continuación de las anteriores, de la 576 a la 583. RENFE les asignó la serie 040-2301 a 2308 y las mantuvo en los depósitos de Vilanova y Gerona. Su desguace se materializó entre 1964 y 1968.
Serie T.B.F. 209 a 212En 1876 la alsaciana
Koechlin iba a entregar, ya terminadas, un lote de diez locomotoras al ferrocarril norteamericano de Memphis, El Paso y Pacific, que quebró. El fabricante bloqueó el pedido y, dado que aquel ferrocarril tenía el mismo ancho que la red ibérica, ofreció las locomotoras a diferentes compañías españolas. A la vista del buen precio el T.B.F. se quedó con cuatro de ellas, el L.R.T. tres más y el A.G.L. las otras tres. Estas locomotoras, de rueda grande, empate corto, de poca caldera para servicios de pasajeros y mucha rueda para los de mercancías, no se ajustaron a los servicios que necesitaba la compañía y fueron rápidamente apartadas. Tan sólo dos de ellas legaron a M.Z.A., que les asignó los números 447 y 448, y ninguna llegó a RENFE.
Serie T.B.F. 227 a 258En 1882 llegaron a T.B.F. 10 locomotoras de mercancías de tipo 0-3-0 que se solicitaron a la alemana
Hartmann, rompiendo la larga tradición catalana de locomotoras inglesas. A estas primeras alemanas le siguieron nuevos pedidos hasta las 32 unidades totales de esta serie. A la larga esta irrupción abriría las puertas a un cambio de orientación en M.Z.A. hacia la industria alemana.
Estas máquinas, típicas
Bourbonnais, eran muy semejantes a las
Creusot mercancías de M.Z.A., aunque tenían cilindros mayores y timbre más elevado que las conferían un mayor esfuerzo de tracción que aquellas. En M.Z.A. se numeraron entre la 454 y la 485.
- Locomotora M.Z.A. 454 a 485.
Todas llegaron a RENFE agrupadas en la serie 030-2577 a 2608 y siempre estuvieron destinadas a depósitos catalanes, siendo desguazas entre 1955 y 1967.
(Continúa).
___________________
Notas:
(1)En 1913 M.Z.A. elaboró un estudio sobre la tracción en la compañía estableciendo las necesidades de nuevas locomotoras y determinando cuales de las existentes debían ser dadas de baja, entre las cuales se incluían las de menor potencia de la compañía y las de más de cincuenta años de antigüedad. La falta de locomotoras para maniobras impulsó a la compañía a indultar alguna de éstas y transformarlas en locomotoras-ténder para estos fines.
(2)Al tratarse de una locomotora-ténder la matrícula recibida debería haber empezado por 0 en su segunda cifra, es decir debería estar en el rango 120-02xx. Cabe en lo posible que RENFE la quisiese matricular en base a su disposición original pero esto es improbable pues no ocurrió en ningún otro caso.
(3)La Maquinista Terrestre y Marítima fue fundada en 1855 y entre sus objetivos ya se encontraba el de construir locomotoras de vapor, pero no fue hasta 1883 que recibió el encargo de construir sus dos primeras locomotoras, para el tranvía de Barcelona a Sant Andreu de vía métrica, números de fábrica 1 y 2. En 1888 construye las dos primeras locomotoras de ancho ibérico, la "Palau" y la "Caldas", para el ferrocarril de Barcelona a Sarriá, con los números de fábrica 5 y 6, y en 1895 estas dos primeras máquinas para una de las grandes compañías españolas, con los números de fábrica 9 y 10. A todas estas cabe añadir los números de fábrica 3, 4, 7 y 8 que corresponden a cuatro locomotoras 0-3-0T de ancho 1,441 m. para el ferrocarril del Langreo. La producción en este sentido, 10 locomotoras en total en trece años, no indica precisamente un despegue de nuestra industria ferroviaria, que no se producirá hasta 1920.
por roger vergara » Vie Ene 21, 2011 3:21 pm 
) Aunque sea por Internet, da corte. He intentado buscar en muchos sitios y no suelo encontrar mucho...
