Hola:
Quiero entender que con lo de "falta de freno propio", a lo que se refiere el autor es a que el porcentaje de masa frenada, era insuficiente en base a las características de la línea para una locomotora 308 aislada. Es decir, que no tenía capacidad de frenado suficiente para bajar ella sola por la línea.
Para explicar ésto, hay que comprender el concepto de "porcentaje de masa frenada", que es, digamoslo así, la manera que tiene el ferrocarril de relacionar peso de un vehículo y capacidad de freno.
El peso freno de un vehículo se obtiene en base a unas pruebas determinadas por la UIC, en función de la distancia que necesita el vehículo para detenerse a una determinada velocidad, y viene expresado en toneladas. Por ejemplo, el peso freno de una locomotora "japonesa" 269.4, es de 97 tm en régimen <R> (Alta potencia), 77 tm en régimen P/V (Viajeros), y 58 tm en régimen G/M (Mercancias). Resulta evidente, pues, que una 269.4, en iguales condiciones, será capaz de frenar con mucha más eficacia en régimen <R> de alta potencia, que en régimen G/M (Mercancias), y por lo tanto, podrá "correr más" frenando en alta potencia que frenando en mercancias.
Para obtener el porcentaje de masa frenada, debemos dividir el peso freno entre el peso de la locomotora, en el caso de la 269.4, que pesa 88 toneladas en orden de marcha:
Para régimen <R> ---> (97 / 88) x 100 = 110 %
Para régimen P/V ---> (77 / 88) x 100 = 87 %
Para régimen G/M --> (58 / 88) x 100 = 66 %
En la red, existen con caracter general, para cada tipo, el porcentaje de freno que ha de tener un material para circular a ese tipo. Material, ya sea un vehículo aislado, un automotor o un tren completo, tanto de mercancias como de viajeros. Y es como sigue:
Tipo 50 P/V 35% G/M 45%
Tipo 60 P/V 40% G/M 50%
Tipo 70 P/V 45% G/M 55%
Tipo 80 P/V 55% G/M 65%
Tipo 90 P/V 65% G/M 75%
Tipo 100 P/V 65% G/M 75%
Tipo 110 P/V 75%
Tipo 120 P/V 90%
Tipo 130 P/V 105%
Tipo 140 a 160 P/V 120%
Tipo 180 a 200 P/V 135%
Tipo 220 P/V 150%
A partir del tipo 110 solo existe el régimen P/V porque trenes en G/M, por reglamentación, no pueden circular a tipo superior a 100.
Juntando los dos datos, obtenemos que nuestra querida 269.4, podrá circular, aislada, a los siguientes tipos como máximo:
En <R> (110%), podrá circular a tipo 130 como máximo, que requiere un 105% (P/V)
En P/V (87%), podrá circular a tipo 110 como máximo, que requiere un 75% (P/V)
En G/M (66%), podrá circular a tipo 80 como máximo, que requiere un 65% (G/M)
Haciendo un inciso, explico que la diferencia entre los diferentes regímenes de frenado en un vehículo estriban en...
En G/M, el tiempo de llenado de los cilindros de freno (ésto es, el tiempo que tarda en actuar desde que damos la orden de freno hasta que el freno actua efectivamente), es de 18 segundos en la aplicación, y de 40 a 45 segundos en la liberación, es decir, es un freno lento, apto para trenes muy largos y pesados, y que no desarrollen mucha velocidad. Con ésto se consigue una aplicación de freno más pausada y uniforme, sin provocar, por ejemplo, que en un tren muy largo, demos una orden de freno y mientras los primeros vehículos del tren ya están frenando a la potencia requerida, los últimos aún lleven el freno suelto, provocando un efecto "avalancha/acordeon" en el tren. Y al liberar, lo mismo, que no aflojen totalmente los de cabeza cuando los de cola están aún apretados, provocando el efecto contrario, con más peligro todavía, pues podriamos romper un gancho por el efecto "acordeón". Apretando y aflojando de ésta manera lenta, damos tiempo a que el aire en la tuberia de freno tenga tiempo de llevar la orden a todos los vehículos a tiempo, explicado a "grosso modo".
En P/V, la diferencia estriba en éstos tiempos. El llenado del cilindro se produce en 6 segundos, y la liberación en unos 15/20 segundos. Es un freno que actúa mucho más rápidamente, y que por tanto, frena mejor. Apto pues, para trenes más rápidos, y no tan pesados ni largos como los anteriores.
Y el régimen R y <R> de alta potencia, se diferencia en que se permite una mayor presión en el cilindro de freno, a iguales tiempos de actuación, con lo cual obtenemos una frenada más enérgica además de rápida. Es, por tanto, el régimen que mayor efectividad de freno proporciona.
Al tener los mismos tiempos de aplicación y afloje el régimen P/V que el <R>, se aplican los mismos porcentajes de la tabla (P/V) para ambos, y se pueden combinar en un tren dependiendo de la composición y el tipo del mismo, pero NUNCA pueden circular vehículos que frenen en régimen G/M con vehículos que frenen en P/V o en <R>, por la razón que ya vimos anteriormente, frenarían mucho antes los P/V y <R> que los G/M, con los problemas de tensiones que ésto acarrearía. Esto es como sigue:
Trenes frenados en G/M: TODOS sus vehículos llevaran los dispositivos de frenado en posición G/M
Trenes frenados en P/V: TODOS sus vehículos llevaran los dispositivos de frenado en posición P/V
Trenes frenados en R: Al menos el 65% de la composición irá en régimen R o <R>, y el resto en P/V. Locomotoras en régimen de mayor masa frenada. Trenes tipo 140 y 150 circularán en éste régimen.
Trenes en <R> de alta potencia: TODOS sus vehículos llevarán los dispositivos de frenado en posición <R>. Locomotoras en régimen de mayor masa frenada. Trenes tipo 160 o superiores circularán en éste régimen.
Para acabar de rizar el rizo, diremos que los trenes de tipo 200 o superior y mayores de 250 metros, llevarán ademas el freno electroneumático "ep" en toda la composición.
No debemos confundir los regímenes con la carga que lleve el tren, pues la inmensa mayoría de trenes de mercancias que circulan hoy día en España lo hacen en régimen de viajeros (P/V), pues sus caracterísiticas lo permiten. Estas características son las siguientes:
Trenes de mercancias:
En régimen P/V:
- Con caracter general: Longitud máxima 500 metros, masa máxima 1.200 toneladas, tipo máximo 120
- Si solo lleva vagones de bogies: Longitud máxima 500 metros, masa máxima 1.600 toneladas, tipo máximo 120
- Si solo lleva vagones homogéneos de bogies, cargados: Longitud máxima 500 metros, masa máxima, 2.200 toneladas, tipo máximo 120.
En régimen G/M:
- Longitud máxima 700 metros, masa máxima 2.500 toneladas, tipo máximo 100.
Trenes convencionales de viajeros:
- Estaran formados por coches o furgones (aptos para circular con composiciones de viajeros, incluyendo las plataformas porta-automóviles). También podrán llevar locomotoras remolcadas.
- Pueden circular en régimen P/V, R o <R> de alta potencia
- Tipo máximo 220
- Pueden estar formados, excluyendo la locomotora, por como máximo 20 coches o vehículos (2 cajas TALGO equivalen a 1 coche convencional).
Automotores:
-Tipo 220 como máximo.
Bueno, tras éste inmenso tocho, en el cual he obviado partes para que no resultara aún más tedioso (es todo un mundo el de los frenos, pero como decía un muy buen amigo mío, la velocidad máxima de un tren no se calcula por lo que pueda correr, sino por lo que pueda FRENAR), volvamos a nuestro ejemplo. Deciamos que en régimen <R>, nuestra entrañable 269.400 podía circular a tipo 130 como máximo, pero ésta locomotora es tipo 160... ¿Que es lo que falla?
Bueno, en realidad nada, simplemente con su freno, no es capaz de garantizar su detención corriendo a más de 130 Km/h en la distancia prevista. Pero vamos a ver que pasa si añadimos algún vehículo... En éste caso voy a añadir uno más o menos ficticio en cuanto a sus datos, porque no tengo por aquí datos reales, pero pongamos que pesa 46 toneladas y tiene un peso freno de 78 toneladas en régimen <R> (Algo así son los coches de la serie 9.000).
88 toneladas 269.4 + 46 toneladas vehículo = 134 toneladas peso tren
97 toneladas 269.4 + 78 toneladas vehículo = 175 toneladas peso freno
Porcentaje de masa frenada: (175 / 134) x 100 = 130%
Curiosamente, al añadir un vehículo, hemos aumentado el peso freno del tren. Ahora si podemos correr a tipo 160, pues requiere un 120% y ahora disponemos de un 130! Y a ésto es a lo que se referian los maquinistas de las 308, y por eso bajar con vagones a la espalda, resulta, paradójicamente, más seguro que hacerlo solo con la locomotora aislada, por lo menos a la hora de FRENAR...
No he puesto el ejemplo con las propias 308 porque desconozco totalmente el peso freno del que disponían.
Como siempre, agradeceré correcciones, y cualquier pregunta, intentaré resolverla.
Un saludo.-
