EstrellaMediaLuna escribió:Naxo0_o escribió:pero con vuestros trenes nuestro ferrocarril se ha ido a la mierr..)
¿Podrías explicar eso que dices?.
Un Saludo.
EstrellaMediaLuna.
Santi.
Antes que todo pido las disculpas si lo que escribiré es majadero, pero lo explicaré ya que creo que los amigos españoles no tienen porqué saber como se dan las cosas por estos lados.
Es sabido que la primera partida de UT-440R llegó a Chile en el año 1997 (5 unidades, 101-105). El año 1998 arribaron otras 5 unidades (106-110) y en 1999 otras 4 UT (111-112 y 101-204 para Merval).
Posteriormente, en el 2005 nuevamente se adquieren 4 unidades (121-124) para el servicio Biotren y que serían las UT con el testero redondeado a las que se suman 3 unidades re-reformadas de Metrotren (106, 107 y 110).
Flota total: 20 UT's 440R
¿Qué ocurrió?
Los 440 se desempeñaron de excelente forma en el servicio Metrotren (cercanías, cubriendo distancias de entre 80 y 140 Kms) dando las fallas que cualquier tren puede dar producto del uso intensivo. En Chile la empresa encargada de la mantención de estas unidades es el consorcio Renfe - Temoinsa. Curiosamente, en todo el papeleo figura como "Temoinsa" a secas, pero en los talleres hay varios logos "Renfe Chile" (curioso no?)...
Temoinsa hace un muy buen trabajo "reconstructivo", es decir, las unidades afectadas por grandes accidentes vuelven a servicio realmente impecables y en eso no hay nada que decir, pero en la parte mecánica es un desastre: frenos que no frenan, frenos que se aplican sin motivo, frenos nuevos que no se regulan... Conocido es el caso de un UT que entró a talleres por una falla de aire acondicionado y regresó, con este elemento reparado, pero con su coche intermedio SIN FRENOS !!!!
Entre todos estos embarques también aparecieron los UT-444, conocidos acá como UTS-444. No han dado mayores problemas y se comportan muy bien en los servicios que prestan (Media distancia, 397 Kms).
¿Cuándo comenzaron los problemas?
Con la llegada de las 269 y 593
¿Qué pasó?
Las 269 presentaron el gran problema del consumo de energía. En viajes de pruebas y sin mayores esfuerzos eran capaces de botar cualquier subestación eléctrica de las inmediaciones lo que provocaba que los trenes que se desplazaban por el sector queradan detenidos con las respectivas consecuencias. Se frenaban solas, sus pantógrafos se enredaban con frecuencia y como sus coches dependían de su alimentación, significaba dejar a los viajeros muertos de calor, sin baños y a oscuras.
Tradicionalmente, las 269 efectuaban servicios entre Santiago y Temuco (690 Kms) en régimen nocturno. Por lo general arrastraban 2 coches preferentes, un comedor, tres turistas y dos coches de transporte de automóviles, es decir, nada especial. Antaño, el servicio era realizado por locomotoras Italianas del tipo E32 y arrastraban 3 coches dormitorio, 3 salones, un comedor, 3 coches económicos y 3 transporte de automóviles (TA) sin ninguna complicación. En temporada de vacaciones, era normal ver un tren de 15 o 16 coches.
Las 269, con más de 9 coches, comenzaban a patinar, no tiraban y por ende el servicio se retrasaba, lo que significó que los viajeros optaran por los buses o el avión. Así el servicio que se inauguró con bombos y platillos termino casi como un tren fantasma hasta su supresión a poco más de un año de su lanzamiento. Para esta temporada de verano se ha dispuesto su regreso, pero con un solo viaje por sentido a la semana.
Los 593 realmente fueron un desastre. Su mision era recuperar un tramo de vía abandonado hace 10 años y que significaría el retorno del tren a pueblos legendarios. Se realizaron las mantenciones a la vía y estaciones pero a pocos días de la inauguración del servicio un 593 (Llamados acá como "TLD" (Tren Ligero Diesel)) reventó su suspensión. En cosa de una semana había solo un tren operativo de los 4 adquiridos. Fallas motrices, problemas en las cajas y hasta incendios se produjeron.
EFE se las ingenió para realizar los servicios con dos unidades, pues una tuvo un grave accidente y tuvo que ser desguazado debido a la falta de repuestos. Actualmente, el servicio se recortó a la cuarta parte de su extensión que cuenta con electrificación por lo que se realiza, normalmente, con automotores eléctricos retirados de Merval.
Todo esto ha significado que EFE sea duramente cuestionado por las inversiones realizadas y la forma en que se ejecutaron los planes trienales de desarrollo.
Las investigaciones han determinado, además, que las adquisiciones de los trenes fueron bastante turbias. Por ejemplo, la primera partida de 440 en 1997 costó, por dar un valor, 10€; la segunda: 11€. La tercera, con una unidad menos que las anteriores: 15€. Los 444 (5 unidades en la primera partida) 17€. Las 269: 25 € y los 593... 30 €. Es decir, por las últimas partidas se cancelaron valores tan altos, que alcanzaban para otros trenes completamente nuevos y en donde, incluso, se podrían haber comprado más unidades.
Entonces, la impresión general es que se pagó caro por un producto malo y que significó que EFE perdiera credibilidad, y peor aún, servicios y clientes.
Ahora bien, repito, casos problemáticos: 269 y 593.
Muchos de mis coterráneos exageran bastante en los calificativos para el material español, el cual yo no considero malo si hablo de 440 o 444. Es más, creo que andan bastante bien considerando la asquerosa matención que se les realiza. ¿Porqué pasa esto?... porque como en todas partes existe gente que se apega mucho a lo antiguo: en nuestro caso, el material español llegó a reemplazar a trenes japoneses, italianos y alemanes de primera calidad y que se compraron completamente nuevos, pero que ya cumplieron su ciclo hace rato. Como el tren español no presenta los mismos niveles de comodidad, se le odia. Si, es cierto... el 444, los coches 10.000 y los 593 son bastante incómodos, pero mis colegas no reparan en que también se redujeron los tiempos de viaje.
Da para mucho. Lo mío es un comentario completamente personal, y trato de ser lo más objetivo posible dentro de mi afición, pero puedo decir que la clase turista de un Airbus 318 de LAN es más cómoda que un coche de los 444. Se nos cambió bruscamente los niveles de confort en los trenes y creo que eso dolió mucho más que las fallas, las cuales solo vinieron a aumentar las criticas en contra del material español.
Bueno, no alargo más el texto pero espero que con ello los amigos de España tengan una visión a grandes rasgos de lo que acá ha sucedido y el porqué de la hostilidad de mis colegas.
No puedo despedirme sin antes desearles un muy feliz año 2008 y que esta comunidad siga creciendo y sacando adelante su misión.
Saludos desde Chile.
