¿Qué es el ATP?

[pizias]

Una distancia de frenado, a efectos reglamentarios, no es "que distancia tarda en parar"

Se trata de la distancia necesaria para asegurar la detención de una circulación, utilizando el freno de servicio en condiciones normales, en las peores condiciones de adherencia y perfil (pendiente, en este caso de 25 milesimas). Esa distancia de 17000 metros es la que debe existir entre dos circulaciones consecutivas para que la segunda circulación pueda circular a 350 km/h.

Saludos, pizias.-

[Victor]

Aarón,

A todo esto de las deceleraciones medias en un tren de Alta Velocidad, has de tener en cuenta una serie de factores.

En este caso más que medir las velocidades y las distancias interesa medir las energías a disipar. La inercia de un tren a 350 km/h es brutal, la energía cinética que posee es realmente impresionante, toda esa energía cinética la has de transformar de algún modo para poder detener el tren. El modo de disipación es obvio: otra energía, que normalmente es en forma de CALOR. Detener un tren ya no es un problema de distancias o deceleraciones. Es qué hacer con todo ese calor que se genera... Obvio que podrías superar el valor de 0,3 m/s2 en la deceleración, pero sucede que no es rentable.

A todo esto le has de añadir que las condiciones de adherencia varían con la velocidad, y desde luego puntualmente son diferentes para una misma frenada. Es importante que el tren no te haga planos, no sea que el resto del viaje oigas 'tuplam-tuplam-tuplam-tuplam-tuplam-tuplam...'

En cualquier caso uno de los principales motivos es el CONFORT, sí, eso, para unas condiciones óptimas de confort en el pasaje, una deceleración comprendida entre 0,25 y 0,3 m/s2 se considera la máxima adecuada como deceleración de servicio.

Y la web del TGV habla de distancia del cantón, 1.500 metros, y que la distancia de frenado es de 5 y 6 cantones para los TGV-R y TGV-NG respectivamente, si haces la multiplicación verás que no te salen 1.500 metros de distancia de frenado...

Un saludo.

[pizias]

Bordao, 252-045

[Invitado]

Buenas!!
252-045, magnífica explicación. Entendido todo. Si, es mucha energia (aproximadamente unos 945MJ), para disipar...

Y entendido perfectamente también la explicación de los 17000m...eso es lo que quería saber yo...

El problema que tengo yo en estas cosas, es que tengo la cerradura pero no tengo la llave, y no puedo hacer nada con los conocimientos que tema, y al final, me lío y acabo diciendo barbaridades...

Pues entonces entendido...interesante hilo que ha acabado, un poco fuera de su propósito inicial, pero interesante y explicativo a la vez...chapó!

[entfe001]

Recuperando pizquitas de este magnífico tema permitidme unas pequeñas aportaciones:

Según Aaron no hay señales esquematizadas en el CTC de Sarrià... Esto me aclara una duda que hace tiempo me corroe: todos los semáforos de vía normal de circulación situados entre las estaciones de Sarrià y Sant Cugat se encuentran casi siempre apagadas (ocasionalmente las he visto encendidas, en caso de incidencia en la circulación). Este apagón de señalización (bonito pareado) calculo que se efectuó en fechas cercanas a principios de 2002 o quizá algo antes, y al principio lo atribuí como una consecuencia más de la nevadas que azotaron Catalunya, entre otras comunidades autónomas, el pasado 14 de diciembre de 2001, las cuales ocasionaron, entre otros daños, un colapso total de todos los accesos a Barcelona tanto por carretera (acumulación de accidentes por hielo) como por ferrocarril (caída de alta tensión en Rubí, la Barcelona sur a oscuras, tracción eléctrica inútil). Lo sé de buena tinta porque me quedé totalmente incomunicado por tierra y telefonía móvil en el campus de la UAB de Bellaterra. Fue horroroso.

Curiosidad físico-química: si el dato de energía cinética de Aaron es correcto (945MJ), con este calor disipado se podrían calentar diez millones de litros de agua unos 50 grados centígrados (i.e. de 20 a 70ºC), lo que daría para sopa a borbotones (un <i>joule</i> calienta un gramo de agua, 1 ml, un grado centígrado, si no recuerdo mal la definición de esta unidad).

Los efectos de someter a personas a una deceleración constante a 1 m/s^2 durante el tiempo de frenado necesario para detener un tren a 324 km/h, que es de minuto y medio podrían resultar peligrosos (caídas de personas y equipajes...), por no decir del terrible esfuerzo que sufrirían los frenos, las ruedas e incluso los propios raíles.

El freno de emergencia es de emergencia, no se debe confiar en él para regular el tráfico ordinario. Más en alta velocidad, dicho dispositivo debe existir por razones obvias de seguridad, del mismo modo que otros sistemas de seguridad como el ERMTS para evitar precisamente el uso del último elemento de seguridad, el freno de emergencia.

[oscaroli]

Parada automatica de Tren, algo superior ATO operacion automatica del tren.Bueno pertenesco a una Empresa muy prestigiosa llamada Alstom Chile del cual estoy trabajando en estos momentos en la puesta en marcha del sistema ATP.
Comensare con una breve reseña del sistema para hacerla cortita y si alguien quiere profundisar se comunica para ver en que le puedo ayudar. Este sistema pertenece a un sistema llamado señalizacion de vias Ferroviarias.La vía o perfin via, mas bien dicho, esta dividida en Dominios y estos a su vez de circuitos de vias que terminan en una central llamada PCC ( Puesto de comando central). El ATP abordo ( sobre el tren) se encarga de recibir codigos de la via a travez de antenas, procesarlas ,decodificarlas e informarle al conductor de la velocidad que deberà llevar en el circuito que esta ocupando.Si esa informacion no la cumple el ATP aplicara un frenado de Emergencia hasta detener totalmente el tren. Por otra parte el sistema ATP de vìa se encarga de enviar los codigos de velocidades maximas permitidas.Además existen maquinas de cambios de vias,señalizacion semaforicas. Si un tren esta ocupando un ciruito x en circuito anteriormen a este estara con un codigo "cero" y asi va rebajando las velocidades hacia atraz permitiendo la seguridad de los trenes que anteceden. Bueno adios espero haberlos ayudado.........

[jaimellamazares]

Yo no creo, Aaron, que haya genios... solamente gente que cuando se aburre, lee libros sobre cosillas de trenes... jejeje

¿Dónde hay un libro que explique los niveles del ERTMS/ETCS y su funcionamiento?

[Victor]

http://www.ertms.com

Efectivamente no hay genios, hay personas que salen a buscar y otros que esperan que le den la comida masticadita.

Si te parece poco, pones ERTMS en el Google...

Saludos.

[Fantito]

¿Y esto del ERTMS no sale como anexo en la Declaración de Red?

[ASFA]

Hola,

Interesante tema. Me pregunto lo siguiente: ¿cual es la deceleración máxima en un tren euromed (serie 100) en condiciones de emergencia?. ¿Existe alguna gráfica de curva de frenado máxima en función de las condiciones para ese tren?.

Saludos,

[Victor]

0'5 m/s2

Ese es el esfuerzo maximo teórico, luego se han de tener diversas consideraciones internar del tren y externas para lograr saber la efectiva.

Saludos.

[ASFA]

Gracias Victor, pero me quedo igual.

Con 0'5 m/s2 de valor teórico ningún tren puede pasar en 1.200 metros de 160 Km/h a 0.

El valor medio de la deceleración de emergencia de un tren tipo viajeros suele ser de 1 m/s2 o superior.

Si se tienen en cuenta consideraciones reales no debería cambiar tanto el valor teórico del real.

Siento haber preguntado... pero es que no he encontrado nada en los buscadores.

Saludos,

[Victor]

No acabo de entender, ¿por qué necesariamente ha de pasar de 160 km/h a 0 km/h en 1.200 metros?

La distancia máxima de frenado de emergencia viene determinada, por la masa, la velocidad máxima, el tipo de freno, las condiciones de adherencia, la capacidad de absorción de energía por parte de la subestación, el correcto funcionamiento de absolutamente todos los elementos de freno de todos los grupos de freno, tanto eléctricos como mecánicos, de las condiciones metereológicas en especial las relativas a vientos y presiones atmosféricas, la humedad ambiente, del perfil de vía, de... de una lista tan larga que podría gastarse el teclado y no acabar.

Creo que no es la primera vez que hay alguien que insiste en saber algo que está lleno de imponderables.

Si lo que quieres saber es cuál es la curva característica de velocidad con respecto al tiempo o a la distancia durante una distancia de frenado, si esperar unos días te la puedo facilitar, pero si esperas que esa curva, o la deceleración media, que no máxima en una frenada de emergencia, sea un valor absoluto en base al cuál se establece todo, te adelanto que no existe.

A partir de los numerosísimos protocolos de pruebas que se realizan durante el período de homologación de un material, se tratan de evaluar tantos posibles marcos de actuación, por lo general los más extremos, como condiciones reales se pueden llegar a dar, y en base a esos resultados se les añade un margen de seguridad. Con todo eso se establece cuáles son las curvas características y las de seguridad, por encima, o debajo, según se mire, de las cuales, no puede asegurarse ningún resultado.

Dicho de otro modo, la curva característica que quieres, simplemente te sirve como referencia y como tal es una media, con lo que no es real. Es exactamente igual que cuando hablamos de rampa ficticia. Es una rampa no real, que basada en la realidad, sirve para hacer cálculos lo más reales posibles.

¿Ahora?

Saludos.

[ASFA]

No. De todas formas gracias por intentar explicarlo mejor.

Piensa.... de 160 a 0 y piensa en mi pregunta. Está claro que una deceleración máxima el fabricante podría darla en unas supuestas condiciones muy críticas.

El fabricante como dato suele proporcionar una deceleración media de emergencia (que yo he llamado máxima refiriéndome a las condiciones de emergencia, pensaba que se me entendía).

Suele estar alrededor del 1 m/s2 (para trenes con sistemas de frenado electroneumático en cada coche).

La vida está llena de imponderabilidades que se acaban resolviendo, la mayor parte de veces, o buscando información o preguntando (y para eso están los foros).

Saludos,

[smasip]

[quote="pizias"]El concepto del ERTMS nivel 3 de situación real de los trenes en el trazado ya existe hoy dia, por ejemplo lo puedes ver en FGC en las lineas de Catalunya i Sarrià.

Actualmente en las lineas de Catalunya y Sarrià está funcionando el sistema ATP que se puso en funcionamiento con la llegada de la serie 111 (hace unos 20 años).