Bueno, ya he vuelto de cenar. Veamos. Ante tal maremagnum de post, sin que avance el modelo, creo que es interesante que sepais que la máquina que habeis diseñado tiene un eng muy alejado de una 333 real. La locomotora frena muy rápido de 150 (velocidad máxima autorizada) hasta los 20 km/h siendo muy dificil frenar desde aqui hasta la parada. Esto me sucedió a mi también con una velocidad cercana a los 40 km/h. Tiene una sencilla solución, aunque es algo que la gente criticó en mi 333.
Yo coloqué un freno del tipo distributor, que otorga un apriete y un afloje modulable lo que me permite una frenada limpia, parecida a la de una locomotora real. Esto se ha de ver complementado con un manipulador de freno que permita las posiciones de afloje y apriete por porcentajes y escalon Neutral. Lo que se puede corregir en mi freno es la posición de afloje que es demasiado "especial" para gente que no haya comprobado el comportamiento de una locomotora real. Por otro lado yo preferí dejar el freno como está ahora en mi 333, porque pude comprobar que existe una similitud entre la liberación al 100% del msts con el "Afloje Rápido" de las locomoras. Esto supone que al yo desfrenar con un porcentaje pequeño de liberación consiguo poder aflojar el freno y dejarlo con 2, 1, ó 0,7 bar, en función de la cuantía de la velocidad a reducir o de si es un mercante o un rápido (lastima que no se puedan simular los regímenes de freno, verda Kevin
). Si por cualquier casual veo que me he clavado el freno y que mi reducción de velocidad está muy por encima de lo que yo quiero, puedo aplicar el mayor porcentaje de liberación de freno. Esto es útil en trenes largos y pesados, donde si frenamos demasiado nos quedamos muy por debajo de la velocidad permitida; esa velocidad perdida es luego muy "penosa" de recuperar en tracción.
Este freno tipo "Distributor" tiene una pega y es que el freno independiente no aplica los frenos aunque esté prieto. Esto obliga a que no se puedan dar topes más que con el freno de servicio (que en la realidad se hace con el independiente y cierto juego entre éste y el de servicio para dejar los topes comprimidos, y así no haya que juntar los topes para soltar el husillo que se suele quedar tenso).
También existe otra pega en el eng que es interesante que razonemos todos en conjunto. Según unas pruebas que desarrollé con diferentes tipos de vagones, pude comprobar que todas las locomotoras que lleven freno de aire comprimido (ya sea único o DUAL, como las más veteranas) han de equipar el tipo AIR_TWIN_PIPE. Si cometemos el error de colocar una locomotora o vagón entre medias de dos vehículos que vayan dotados de esta disposición de tuberías (la TFA y la TDP) se comprueba que los vagones detrás del que lleva AIR_SINGLE_PIPE no obedecen las ordenes de freno.
Por ello es recomendable que todas las locomotoras que salgan a las vías virtuales lleven el AIR_TWIN_PIPE, puesto que como queramos dar una Doble tracción por cabeza o un mando múltiple de dos máquinas con una locomotora que lleve AIR_SINGLE_PIPE notaremos que todo el tren no frena si este es AIR_TWIN_PIPE (por ejemplo un par de tresmiles con 7 u 8 nuevemiles, que son AIR_SINGLE_PIPE).Para los que no sepan de que hablo me remito a la realidad. AIR_TWIN_PIPE son vagones o coches dotados de dos mangas de aire en los testeros (4 en realidad), una la TFA (Tubería de Freno Automático) y otra la TDP (Tubería de Depósitos Principales); a grandes rasgos esto supone que por la TFA va la "orden" del equipo de freno de la máquina, y que por la TDP va el aire que se va a utilizar como "fuerza" en los cilindros de freno (aparte de todo lo que se nutra de aire en el coche o vagón). En el tipo AIR_SINGLE_PIPE, solo existe una tubería y es la TFA, que ejerce de "orden" y "fuerza" del sistema de freno del coche o vagón.
Si yo colocara una maquina bien configuarada, un J-400000 y un nuevemil (primera y tercero AIR_TWIN_PIPE y segundo AIR_SINGLE_PIPE), la TDP no tendría continuidad de la máquina al 9000 lo que implica que al recibir la orden de freno por la TFA (que si es contínua), el nuevemil no tiene una fuente de aire que le otorgue el mismo para sus cilindros de freno. Bueno pues esto es lo que origina vuestra máquina y que se corrige cambiando TWIN por SINGLE.
De verdad que parece una tontería, pero EstrellaMediaLuna puede corroborar que esto bien configurado tiene un realismo muy grande.
Existe gente que no opina igual que yo, más nosotros simulamos que somos maquinistas (o agentes de conducción que queda más fino) y por ende el freno es el 99 % por ciento de la esencia de la seguridad en la circulación. Vereis lo que os quiero decir. Ahora mismo de pruebas con los 130 en Córdoba (ya que soy ferroviario de Talgo) y un maquinista vió que jugaba al msts en un descanso, así que decidió probar la 333 de Antuan y Vagoneta. Primero dijo que faltaban agujas (y que estaba literalmente desubicado con las indicaciones de freno), aún así le convencí de que siguiera. Después de llevar 40 kilómetros dijo que esa máquina era para el inconducible, puesto que no tenia la resolución que tiene la de verdad y que el freno era ingobernable. Sencillamente dijo que el no se montaria en una mauina así.
Solucionado a priori las cuestiones básicas del freno (podría escribir y no pararía en cada uno de los pormenores del mismo), es menester que sepais que para corregir la falta de esfuerzo tractor de vuestra tresmil (no confundir con potencia), es necesario un cuadro de cargas máximas de la 333 de RENFE, una ruta como la de Kevin (donde se sepan las pendientes y esté correctamente señalizadas las velocidades máximas en cada tramo) y una serie de viajes hasta que las cargas remolcadas a ciertas velocidades, se vayan pareciendo a lo que dice en
"Cuadro de Cargas Máximas".
Por esta razón, cuando yo realicé mis 333, obedecí las pautas del personal de talleres de Fuencarral, que me aconsejaron irme al cuadro de cargas máximas de la locomotora. Yo no sé si realmente os pensabais que los 6000 kilómetros de pruebas los puse de coña en el readme, pero es verdad que hice 103 viajes de pruebas en la Línea de León Sahagún. Y no los hice yo solo puesto que uno de los maquinistas virtuales (el que más aconsejó) fue Genesis o también EstrellaMediaLuna.
Todos los que han dicho que con estas locomotoras se gana en realismo están confundidos. Desde luego mi máquina se ha quedado obsoleta, pero es conducible y además muy parecida a la real (no es por fardar). Desde luego las texturas han proporcionado una nueva dimensión al msts, pero desde luego el Eng se sufre mucho. Y sé por que lo digo. Lo que no es de recibo es que existan locomotoras que llevan presión de TFA de 7 Kilos, y que exista una deorganización a la hora del freno.
¿Vosotros sabíais que yo no tengo problemas con el enganche delantero a la hora de desfrenar la composición?. Pues eso es porque tengo el freno totalmente unificado para todo el material. E incluso EstrellaMediaLuna ha podido probar el freno de Vacío en la 8904 y en la 2160.
Os vuelvo a reiterar que en tono amistoso, que podeis copiar mi eng en vuestra máquina en incluso mejorarlo (que tiene un error que se puede mejorar). En cuanto a la cabina no voy a insistir, puesto que aunque conozco bien los frenos de los trenes (trabajo con ellos), Genesis los describió en su momento perfectamente.
El ejemplo de lo que os quiero demostrar es la Gata, puesto que esta ya está acabada. Pero llevo 4 meses intentando configurar el Eng para que camine como lo hace la real. Luego habrá gente que diga que en "muy de pincel" o como quieran lamarlo, pero desde luego nadie se dirá que reacciona mal a las ordenes del maquinero. (y el que lo diga tiene tantas ganas de j...r como os lo estan haciendo a vosotros).Lo primero es que la máquina camine bien y si luego vosotros quereis hacerla más realista, por mi bien (ya os lo aclaré en aquel mp que nos mandamos).
Por otra parte, quiero romper una lanza a favor de Genesis, puesto que es de rigor que sepais que es ferroviario de profesión y de corazón y si dice que la locomotora carece de instrumentos o de un corpotamiento ral es porque hay gente (como él o como yo) que conducimos la máquina con las indicaciones de los manómetros e instruumentos.
Cierto es que tiene un cierto "carácter leonés" a la hora de expresarse, pero de esta santa casa es uno de los que más controla de trenes. Y pienso que tanto vostros (los diseñadores de la tres mil) como todos en general deberíamos hacerle caso en su política de unificación del freno.(a la que también estoy abonado).
Por otro lado no me parece serio por parte de nadie, el llegar al tono que alcanza esta discusión, puesto que todo el mundo debería saber que la ruta de CGL V2 es el intento de Genesis de dotar al simulador de una ruta de tren que se pueda conducir como una de verdad (sin el track monitor y con una hoja de horarios del tren que llevamos). El esfuerzo que ha llevado crear todos los códigos en msts para que parezca tan simple el Asfa 200, es algo que se merece que nos quitemos el sombrero de verdad.
Así que yo quisiera aportar mi granito de arena diciendo públicamente lo que ya les ofrecí por MP a los creadores de RAMBO, que Tafelosa se ofrece a dejar la información necesaria para que puedan mejorar este proyecto y satisfacer a los que se deleitan con las texturas realistas o a los que nos deleitamos con la conducción desde nuestro puesto de maquinista virtual (sin que hayamos tenido que pagar 19800 euros por ello
).
Y, como para muestra un botón, os dejo el cuadro de cargas máximas con las que yo configuré mi pequeñina.
Un Saludo de MZA_1701.
P:D: Si haceis caso de las dos tablas, perfecto. Si no obedeced a la de la gráfica preferentemente si no quereis hacer pruebas. Si quereis dejar un eng nikelao probad a que con las toneladas de la columna "cargas arrancables" sois capaces de iniciar el movimiento hacia delante en las milésimas que pone en la tabla.
Más vale una "Suiza" en mano que cien "440" volando. Adaptación de la firma de genesis de un amante de las "Suizas".
por Coyote » Vie Ago 17, 2007 12:24 am 
