EstrellaMediaLuna escribió:
Las 1600 creo siempre han sido Bicabina. A excepción de la 001, que era monocabina y creo que lo sigue siendo. Y si no es esto, a unas cuantas locomotoras de la serie 1600 se les hizo más tarde la cabina trasera para una mayor comodidad y aumentar la reversibilidad de la locomotora en cuestión.
Las 1800 siempre han sido Bicabina. Eso seguro. Ya que tomaron como referencia el corregir el desliz de la serie 1600 de ser monocabinas. Además, creo que esta serie tiene algo más de potencia que las 1600.
Me temo que la cosa no es así...
Tanto las
ALCO 1.600 como las
ALCO 1.800 fueron siempre "bicabina", entrecomillado porque los americanos entendían éstas locomotoras para ser conducidas siempre por el lado del morro "largo", siendo la trasera una mera cabina auxiliar.
La excepción a ésta regla es la locomotora
1.615, conocida entre los ferroviarios como la
"Marylin", que siempre fue monocabina, amén de otras diferencias técnicas que se haría demasiado extenso reseñar aquí.
Dicha 1.615, que tenemos la suerte de conservar en nuestro país, fue construida por Montreal Locomotive Works (MLW) en Junio de 1.953, siendo la primera locomotora "World" de ALCO, la que inició la saga de las locomotoras de exportación de la compañía.
Modelo FPD-3 Especificación DL-500, fue denominada al principio
1953-E, para demostración, y llegó a España el 10 de Junio de 1.954.
Equipada con el motor
ALCO 12-244F, que rendía 1.600 CV de potencia, es hoy en día
la única locomotora en suelo europeo que conserva dicho motor.
Como par de anécdotas, entre las muchas pruebas que realizó, podemos citar que subía por el puerto de Despeñaperros trenes mercantes de 650 toneladas de peso
en la mitad de tiempo que una vaporosa tardaba en subir un tren de 450 toneladas. Además, en una ocasión remolcó el tren "pescadero" Cadiz - Madrid y se presentó en la estación de Atocha
con más de 3 horas de adelanto sobre el horario previsto.
En Abril de 1.955 se encargaron las ALCO 1.601 - 1.614,
Modelo FPD-5 Especificación DL-500-A, que llegaron entre Septiembre y Octubre a España,
equipadas con la segunda cabina, y el motor ALCO 12-244G, una evolución del "F" que mejoraba algunos aspectos del mismo. Rendía 1.600 CV igualmente.
En Mayo de 1.956 fue adquirida por RENFE la locomotora prototipo 1953-E, dejando el periodo de pruebas, y pasando a numerarse a continuación de las 14 primeras locomotoras, siendo por tanto la 1.615 en la red.
Las dos últimas de la serie fueron adquiridas a la empresa Corbetta - Coviles, encargada de la construcción de la base aeronaval de Rota, en base a un convenio firmado entre dicha compañía y RENFE, pasando a ser la 1.616 y la 1.617 en Octubre de 1.956. Identicas a la 1.601 - 1.614.
En Noviembre de 1.957 y vistos los excelentes resultados de las 1.600, RENFE contrató a ALCO un modelo similar a las mismas, pero ya equipado con un nuevo motor, que dió lugar a la serie 1.800.
También bicabinas en origen, las 24 locomotoras de la serie (1.801 - 1.824,
Modelo FPD-7 Especificación DL-500-C), venían equipadas con el motor
ALCO 12-251B, muy avanzado y mucho mejor diseñado que el 244, y rindiendo además 1.800 CV a igualdad de cilindros y cubicaje. Llegaron a España entre Junio y Julio de 1.958.
Las 1.800 fueron destinadas a Galicia, que fue siempre su feudo, al igual que el de las 1.600 fue siempre Andalucia.
Vinieron con una relación de engranajes apta para 105 Km/h, pero pasados los años a la mayoría se les cambió dicha relación para hacerlas aptas para 120 Km/h, pudiendo así compartir gráfico con las 2.100.
A finales de los años 70 a las 1.600 se les introdujo una profunda reforma que consistió en la sustitución del motor 12-244G, del cual era ya muy difícil obtener piezas de recambio, por el 12-251C3, que era el que montaban las ALCO 2.100. Eso si, tarado a 1.860 CV pues los equipos eléctricos de las 1.600 no estaban preparados para un motor de 2.180 CV. Además, se les instaló el equipo de freno DUAL, lo cual fue su garantía de supervivencia por encima de otras series durante años, que solo frenaban por vacío.
Se rumorea que a las 1.800 también se las hizo dicha operación, pero no está confirmado, puesto que éstas si montaban ya un motor 251, aunque era el "B" y no el "C3" unificado de las 2.100.
Eso si, la 1.809 fue equipada de freno DUAL al sufrir un accidente con la rama del Estrella Galicia de Vigo.
La monocabina 1.615 fue retirada en Febrero de 1.978 debido precisamente a su condición de monocabina y a sus especiales características con respecto a sus hermanas de serie, pues era necesario invertirla bien con un triángulo, bien con un puente giratorio al final de cada servicio.
Hoy en día ésta joya y singular locomotora sobrevive como puede en el Museo de Delicias.
Las 1.600 fueron apartadas del servicio entre Octubre de 1.992 y Enero de 1.993, cuando todas causaron baja en el parque, siendo la 1.602 la última que remolcó un tren en servicio comercial en RENFE, entre Majarabique y Huelva Mercancias, en Diciembre de 1.992.
No obstante las locomotoras 1.601, 1.602, 1.603, 1.604, 1.608, 1.610, 1.616 y 1.617 siguen hoy en día en activo en contratas de ferrocarril, ganandose los garbanzos, todo hay que decirlo,
con más de 50 años a su espalda.
Las 1.800 fueron retiradas progresivamente por la "canibalización" para surtir de piezas a sus hermanas a partir de Enero de 1.989, y como la carencia de freno de aire les impedía el remolque de gran parte del parque, acabaron haciendo maniobras de clasificación en estaciones de importancia de la red Gallega. Quedaron la mayoría apartadas entre Monforte y Orense en Noviembre de 1.992, quedando solo activas las encargadas de despejar la rampa de Pajares de nieve, y siendo retiradas definitivamente del servicio en Enero de 1.995 las poquisimas que quedaban activas.
La 1.809 por su condición de freno DUAL hoy en día sigue trabajando en una contrata, y la 1.812 es conservada en orden de marcha en Monforte.
Espero no haber aburrido mucho con ésta "breve" reseña.
Un saludo.-
por frandue » Mar Jun 05, 2007 6:29 pm 
).
, me ha quedado...muy claro 
Muy buena la explicación. 
