Fomento prepara la adaptación de la red ferroviaria al ancho

[Oriol]

La primera y más ilusa, consistiría en la subvención por parte de las autoridades para poder adaptar el material rodante a ancho internacional (lo cual implicaría la instalación de rectificadores de corriente en los trenes eléctricos que transformen los 25kV ca 50Hz a 3000Vcc).

Ahora que comentas lo de la tensión... aparte del ancho, en el plan del ministerio ¿se ha hablado de cambios de tensión? En toda Europa hay tensiones distintas y en algunos países tienen diversas tensiones para la misma red... Si empezamos también a unificar tensiones... Se arma a nivel europeo

Por citar algunas tensiones:

3KV CC (España e Italia, por ejemplo)
1,5KV CC (Francia...)
15KV 16,7s^-1 (Austria...)
25KV 50s^-1 (España, Francia, Suiza, Alemania...)

Ala, a unificar!

[javierfl]

Realmente la población de España está distribuida como está por bastante razones. Una de ellas es que se trata de un país con una relativa baja densidad (Francia con una superficie equivalente o un poco más nos duplica y no digamos Alemania, GB, Italia, etc). Las razones son históricas y no voy a entrar en ellas, porque podríamos llegar al neolítico posiblemente, o más allá.

Otra característica que incide sin duda es la orografía y el clima derivado, porque en este país abundan muchos lugares donde ha sido complicado establecerse y poder llevar una vida desahogada.

Sea como sea, lo cierto es que estamos ante una población agrupada en una serie de nucleos densos, zonas en realidad, no tanto ciudades concretas, separados entre ellos por varios centenares de kilómetros. Y resulta que en esa configuración poblacional, el ferrocarril es utilisimo en dos sistemas: Cercanías y Alta Velocidad. Nadie ya creo que discute eso. Pero siendo útil, supongo que su desarrollo exclusivo en estas dos configuraciones no hará más que retroalimentarse.

Las zonas no servidas (ni por ferrocarril, ni por otros medios comunitarios de comodidad y desarrollo, desde hospitales a universidades, centros de trabajo, et, etc.) tenderán a seguir perdiendo población y como pierden población, cada vez serán menos atendidas y así hasta su vaciado total, o casi.

Corregir los desequilibrios territoriales que este esquema lleva aparejado, debieran ser una prioridad de las autoridades, pero me parece que no hay mucha conciencia de que un sistema como el que tenemos, conduce a incomodas monstruosidades urbanas.

Nuestro mundo cada vez se parece más al futuro que anunciaba Blade Runner...

Saludos:

Javier.-

[edu]

Pero...¿y los tres carriles? ¿no seria esta una buena solución? Ademas seria menos costosa.

[Engrasador]

Pero...¿y los tres carriles? ¿no seria esta una buena solución? Ademas seria menos costosa.

Pues creo que no sería una buena solución:

Habría que cambiar todas las traviesas y batear de nuevo la vía.

Habria que cambiar los cambios, con sus respectivos accionamientos y los enclavamientos , por el tema de las comprobaciones.

El tiempo para hacer estas modificaciones es superior que el cambio de ancho.

En definitiva el gasto sería muy superior que si se cambia definitivamente el ancho.

Salut.

[edu]

Pero esto daria mas opciones...Estariamos conectados con Europa y seguiriamos teniendo nuestro ancho iberico, que ventajas sobre el internacional tendra, digo yo. Adeamas con esta opción quedaría resuelto lo del material historico...Por otra parte, no os hagais ilusiones de que esto supondra un aumento de traficos y que rehavilitara nuestro ferrocarril. Por ejemplo, Portugal tiene el mismo ancho que nosostros ¿se mantienen traficos importantes de mercancias con este país? ¿y de pasajeros? Hay, pero no en abundancia.
Por otra parte no le encuentro sentido cambiarle el ancho a lineas por las que nunca han circulado trenes internacionales, ni tampoco creo que lo hagan, principalmente lineas que solo mantinen traficos de cercanias.

Yo estoy a favor de que esto solo se haga en corredores principales y con tres carriles.

Edito:

Os aseguro que una buena politica ferroviaria mejora los traficos internacionales mucho mas que el cambio de ancho.

[Oriol]

Pero...¿y los tres carriles? ¿no seria esta una buena solución? Ademas seria menos costosa.

Pues creo que no sería una buena solución:

Habría que cambiar todas las traviesas y batear de nuevo la vía.

Habria que cambiar los cambios, con sus respectivos accionamientos y los enclavamientos , por el tema de las comprobaciones.

Pues no le iría mal a la mayoria de líneas un labado de cara, aún que sea tan burda cómo esta la excusa para hacerlo.

Saludos,

[Genesis]

Habría que cambiar todas las traviesas por unas totalmente inválidas para dejarlas solo en ancho internacional. Por lo tanto, tiempo después, nuevo cambio total de traviesas, bateo de vía, etc... Como ponerla nueva dos veces, vamos.

Habría que cambiar agujas y todos los esquemas de estaciones, puesto que las agujas para 3 carriles son un auténtico despiporre, mucho más caras que las normales, y solo permiten salir un ancho hacia un lado y el otro hacia el otro (valga la rebuznancia)

Y en cuanto a los enclavamientos... me permito recordar que con el sistema de 3 carriles no se pueden utilizar circuitos de vía para detectar la ocupación, con lo cual, solo se podría utilizar BLA (Bloqueo de Liberación Automática) por contadores de ejes, ésto es, otro paso atrás e inaceptable en líneas de gran tráfico (Bueno, de éstas no es que haya muchas en España, jeje).

Vamos, que la solución de los 3 carriles es lamentable.

Saludos.-

[javierfl]

Sobre la solúción de los tres carriles ratifico lo señalado por Kevin. En realidad sólo debiera contemplarse para tramos cortos, muy concretos y como mer solución de transición, reduciendo al mínimo su uso.

Saludos:

Javier.-

[Sanlúcar-Playa]

Tres carriles no es la solución general, pero soluciona algunas situaciones puntuales. Su mayor ventaja es que no plantea la disyuntiva entre un ancho u otro: permite los dos a la vez.

Tal por ese motivo en Portugal no se ha instalado ni una traviesa polivalente y sí se ha instalado traviesa para tres carriles en un tramo recientemente renovado de lo que será el futuro corredor Sines - Elvas.

[javierav]

Buenas,

No es que yo sea lector habitual de este medio, pero...

Diario ABC

Transfesa duda que cambiar el ancho de vía, como desea Fomento, vaya a mejorar el transporte de mercancías

M. L.

MADRID. La liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril no está respondiendo hasta el momento a las expectativas y el presidente de Transfesa, Emilio Fernández, cree que se debe a cuatro factores: un reglamento estricto, la posición de Renfe volcada hacia los pasajeros, el «periodo de aprendizaje» de las empresas recién incorporadas y la falta de conciencia de que «hay dos trenes circulando por la misma vía, dos negocios casi antagónicos que conviven en la misma infraestructura y que tienen la ocasión de no hacerlo, pero la vamos a perder». Esto no lo dice un recién llegado al sector, sino el presidente de una empresa dedicada a la logística ferroviaria de mercancías desde hace décadas y que tiene presente en su accionariado a Renfe y a la francesa SCNF.

«Somos varias las empresas con licencia de transportista ferroviario, pero sólo dos han puesto máquinas en la vía, ACS y Acciona. ACS colabora con Renfe para la explotación de sus máquinas en los trenes de contenedores entre Madrid y Valencia y Acciona tiene una línea en pruebas entre La Robla y el puerto de Gijón. En total, cuatro máquinas privadas es el resultado hasta ahora de la liberalización», subraya Fernández que, además, alude a la «resistencia» de la estructura ferroviaria al cambio. «Formar un maquinista requiere 1.150 horas. ¿Cuántas se exigen para un conductor de camión por cualquier carretera?», se pregunta para concluir que «así no vamos a traer mercancía de la carretera, que debe ser el fin último de la estrategia liberalizadora del sector».

Soluciones viables y baratas

Fernández también aporta soluciones viables y baratas. Aboga porque Renfe Mercancías se desgaje de Renfe Operadora porque «ésta tiene vocación de pasajeros y el tráfico de mercancías está liberalizado. Gestionada de forma independiente, integrada en la SEPI, será competitiva; dependiendo de Renfe, nunca lo será y será un lastre para todos».

Transfesa lleva años pidiendo que se dedique la red convencional preferentemente al tráfico de mercancías. «Hacer circular las mercancías por donde va el AVE es un error. Queremos ir a 80 por hora y el AVE a 300 y por eso somos incompatibles. Con el agravante de que tenemos una red convencional en buen estado y que con mínimos retoques colmarías las necesidades de los operadores. No deseamos ir por la vía del AVE parando el tren cada vez que tiene que pasar uno de pasajeros. Nos basta con ir por el trazado antiguo sin parar. Lo se necesita para apostar por el tren es la garantía de que vas a llegar al destino en el horario marcado. El problema del transporte ferroviario de mercancías no es de ancho de vía, sino de tener la vía libre».

Sin embargo, tiene asumido que las mercancías no generan votos y el AVE sí, aunque subraya que «nos sobrarían vías para multiplicar por cuatro en cuatro años el volumen de mercancías transportadas».

Según Emilio Fernández, se puede aumentar la productividad con pequeñas mejoras. Por ejemplo, homologar la longitud de los trenes españoles de mercancías (450 metros) a la que tienen los europeos (750 metros) e invertir en apartaderos en lugares clave.

«Pagaríamos más»

Y también tiene las claves para financiar esas mejoras. «Un operador de mercancías estaría dispuesto a pagar 1,5 euros por tren y kilómetro en lugar de los 0,3 euros que hoy cobra el Adif, es más, sería barato pagar más por llegar a tiempo. En cambio, es caro lo que cobra ahora por no llegar», concluye.

Transfesa es una de las empresas con licencia para operar sus propios trenes por las vías españolas y aunque en principio adoptó la postura de subcontratar la tracción con Renfe, también se plantea tener tracción propia en algunos corredores. Por ello, se encuentra estudiando cuántas locomotoras necesitaría para convertirse en operador integral.

Sin embargo, Fernández reconoce que tampoco esto solucionará sus problemas al 100%. «Si no hay un impulso político, no conseguiremos recuperar el ferrocarril para las mercancías y complementar a la carretera y al barco con el fin de alcanzar ese reparto modal más acorde con el crecimiento sostenible. Y si lo conseguimos en España, aún nos quedará Francia». En su opinión, «hará falta un impulso europeo para resolver el problema continental y no basta con anchos de vía, sino con sistemas de señalización, o el idioma común de los maquinistas y controladores de tráfico».

Saludos.

[apasdiaz]

Lo dicho, lo expuesto como noticia por Javierav es lo mas adecuado desde luego, con la cantidad de lineas en activo y abandonadas o fuera de servicio, sin desmantelar, la cantidad de trenes de mercancias que se podrian formar para hacer una autentica red de mercancias, y dejar las vias de alta velocidad para lo que son, si que creo que es la solucion, yo aun diria mas, despues de leer la noticia, creo que seria la unica, pero como resulta que hacer las lineas de tren las tiene que hacer el estado y el estado con su puñetero gobierno de turno, nada mas que quiere votos no quiere hablar de trenes, si no de votos y los votos los da el AVE no las mercancias, pero desde luego todo a su debido tiempo, por que yo creo que si se conseguira, por que una vez terminado lo del AVE, sera renovarse o morir en el ferrocarril y si se muere solo subsistiran las lineas principales del AVE.-

En fin es lo que pienso, y en España al tren lo quieren para lo que lo quieren, mirad en EEUU, los reyes de los trenes son los de mercancias, pero estamos en un pais un tanto bananero, aunque estemos en Europa y en democracia..

Un saludo.-

[Antuan]

Hola.

Entiendo perfectamente que mi opinión no es la de más agrado, y nada políticamente correcta en un Foro compuesto principalmente por simpatizantes del ancho ibérico, pero quizá ha llegado el momento de quitarnos la venda de los ojos y entender que, si esperamos ver en el futuro un ferrocarril saludable, la oportunidad que se le presenta ahora a nuestro ferrocarril no se pueda dejar escapar. Si pensamos en un futuro en el que multitud de razones conduzcan al ferrocarril a ocupar un espacio importantísimo en todo lo referente a la movilidad, tanto de pasajeros como mercancías, aunque nos suene durísimo ésto, la conectividad total con Europa (y todo lo que representa) asegurada mediante un ferrocarril de ancho internacional es una solución lógica.

Se ha hablado aquí de que éste es un país bananero y que el ejemplo debe ser E.E.U.U.. Pues imaginaos un E.E.U.U. en el que cada uno de los estados que lo forman tuviera diferentes anchos de vía. Ésa es la situación actual en ciertas regiones europeas (básicamente España, Portugal y Rusia, curiosamente las áreas que han quedado apartadas y en consecuencia retrasadas), una situación que, el marco europeo en el que nos desenvolvemos, no puede continuar mucho tiempo más.

Es hora de que 160 de aislamiento ferroviario ibérico dejen paso a una red internacional eficaz. No es posible estar otros 150 años aislados del resto del continente. El mundo, actualmente, se divide ya en continentes, los países aislados (excepto superpotencias que sólo queda una) no pueden existir (ni resistir) sólos.

Comprendo lo traumático que es, para un país repito, 160 años aislado del continente, plantearse éste drama. Nos preguntamos: ¿qué será del material histórico?¿encerrado en los museos? cosa que en la mayor parte del patrimonio es y ha sido la situación natural durante mucho tiempo.

¿Es suficiente razón ésta para continuar aislados del continente? me parece que no. Las soluciones respecto a éste problema pueden ser varias, como reservar instalaciones a éste propósito ó incluso construirlas exprofeso.

Lo que hay que hacer es pensar con la cabeza, ser valiente, y reconocer las ventajas que tendría una red de ancho internacional en lo que respecta al tráfico de mercancías y pasajeros. Desde luego que los argumentos caen por su propio peso; y si no aprovechamos la oportunidad excusándonos en razonamientos pesimistas, tenemos todos los números de la lotería del desastre. Desde luego hay mucho más que debatir sobre éste tema, es imposible llegar a una conclusión en cuatro líneas, pero ya conocéis mi opinión. Yo apuesto por el futuro.

Saludos.

[Fantito]

¿Qué sentido tiene cambiar de ancho a las cercanías de Barcelona? Ojo, me refiero a las cercanías solamente, pues si que debe de haber unos trayectos adaptados al UIC pero esos trayectos no es ni el ocho catalán, ni el enlace con Lleida por Manresa.

[Sanlúcar-Playa]

Hombre, Alfred, a lo que no encuentro sentido es a mantener el ocho catalán en ibérico a perpetuidad. Habrá un momento en que el tráfico en ancho estándar supere al que se curse en ancho ibérico. A partir de entonces será mejor tener rutas alternativas en ancho estándar, que podrían obtenerse convirtiendo a ese ancho una de las ramas del ocho, tanto al N como al S de Barcelona.

Aparte de eso, si se incrementase el tráfico internacional de mercancías como algunos prevén sería conveniente o necesario disponer de una línea dedicada a ese tráfico. Las ramas interiores del ocho (por Vilafranca y Granollers) serían adecuadas, ¿no crees?

[oriolp13]

yo creo k lo mejor sería adaptalo a ancho europeo porqué esto haría que no deberías hacer transbordamiento en las fronteras, se podria aumentar el trafico de mercancias...