TGV nuevo record

[finidin]

No me extrañaría que los alemanes tuviesen envidia y preparasen algún ICE para intentar superar el record (aunque desconozco si es tan rápido como un TGV francés).

Vaya, hablando del ICE, es curioso que en la página de Siemens lo anuncien como el tren más rápido del mundo.

http://www.siemens.es/index.jsp?sdc_p=c ... 958868123&

[Crocodine]

No me extrañaría que los alemanes tuviesen envidia y preparasen algún ICE para intentar superar el record (aunque desconozco si es tan rápido como un TGV francés).

Vaya, hablando del ICE, es curioso que en la página de Siemens lo anuncien como el tren más rápido del mundo.

http://www.siemens.es/index.jsp?sdc_p=c ... 958868123&

En servicio comercial, lo es.

[Gaspar]

Este tipo de pruebas tendrán motivos que solo los franchutes conocerán, pero desde luego para tratar de establecer esas velocidades comerciales, ni por asomo.

La interacción rueda/carril y Pantógrafo/catenaria tiene unos límites y el tensado de la catenaria tampoco puede estar al límite, harían falta unas aleaciones carísimas.

La verdad es que no debemos perder de vista el hecho de que los gabachos son unos fantasmas. Lo siento, pero los conozco bien y es eso lo que pienso de ellos.

[Vi]

Holas;

Estoy de acuerdo con Crocodine en las dos cosas que le he leído:

1) La diferencia es que el MagLev anda por estas velocidades en sus primeros pasos, lo hace sin esfuerzo, mientras que en el ferrocarril ya están exprimiendo bastante las posibilidades. A estas velocidades, se está más cerca del límite en el ferrocarril que en los MagLev. Principalmente, la interacción panto-catenaria me empieza a asustar....

2) No es lo mismo la velocidad punta de un récord, que la velocidad comercial. Ahí, la máxima sigue en manos del ICE 3 Alemán, con nuestro S103, je je.

No creo que los alemanes se 'piquen'. Recordad que establecieron el récord de 400 y poco km/h (¿408?) allá por 1988 o así, y que poco después (1990) los franceses se lo superaron con los famosos 515,3, y que desde aquella nada han intentado.

¿Qué hay de aquel proyecto de un tren AV común europeo, con cabezas ICE y coches TGV? Parece que el camino seguido sigue por distintos trayectos: AGV e ICE3.

[finidin]

Pues vaya futuro, porque me da a mi que el AGV francés es una copia del ICE.

[BCN Término]

A ver, el record que se batió el otro dia, aparte de amenizar unas elecciones, fué una prueba para el tren que Alstom pretende comercializar sobre 2010, y que pretende alcanzar una velocidad de 360 Kh, para competir obviamente con los 350 del Ice3. Tren por cierto que promete bastante solo con ver como se comporta el rodaje a 574 kh.

Por otro lado, me cuestiono la utilidad de un hipotético tren de alta velocidad corriendo a 580 ( para redondear ) kilometros por hora, teniendo en cuenta que la distáncia média entre las ciudades importantes de nuestro país vienen a ser 400 kilometros, resulta obvio que nunca podrian alcanzar la velocidad punta más que por un pequeño lapso de tiempo para ganar tan solo unos pocos minutos al reloj. Que se olviden las poblaciones de tamaño medio y pequeño de ver parar esos trenes en sus estaciones.

En el resto de Europa la distáncia entre nucleos importantes puede ser incluso menor que en España.

Muy pocos paises considerarian útil un tren a 500 o 600 kh, pongamos China, Rusia, y quizás Estados Unidos.

No se trata de una visión retrograda, no es lo mismo recortar un viaje entre Barcelona y Madrid de 10 a 5 horas, que recortarlo de 5 horas a 4 horas y 45 minutos, creo que eso resulta evidente. No influye solamente la interacción rodadura-carril y pantografo-catenaria, si no que la distancia entre las grandes ciudades sigue siendo la misma que hace 150 años, y ese es en mi opinión lo que establece hoy dia el limite en las LAV, por lo menos en España.

Un saludo.

BCN Término.

Alex Reyes.

[Genesis]

Entonces, ¿qué somos nosotros?

- Que construimos la LAV más veloz y avanzada de Europa, con el ERTMS para permitir 350 Km/h en su apertura, y hemos estado corriendo por ella al amparo del entrañable ASFA 200 hasta hace bien poco? Y hoy en día a no más de 250 Km/h...

- Que propugnamos a los 4 vientos que en 10 años seremos la primera potencia mundial en AV...

- Y mientras, destruimos nuestro ferrocarril convencional día tras día, mientras por Europa siguen corriendo locomotoras y coches con más de 40 años, dando un servicio excelente...

De momento, por supuesto, un servicio comercial a velocidades sostenidas de 550 Km/h es impensable. Por múltiples razones, incluso en el futuro. Pero éstas pruebas sirven para hacer mediciones y homologaciones para, en no mucho tiempo según dicen, establecer una velocidad comercial de 360 Km/h en Francia.

La interacción rueda - carril, como se puede ver en el vídeo, es maravillosa, tremendamente suave. Y no es que hayan corrido a 574,8 Km/h en recta, es que han pasado por agujas a 540 Km/h sin inmutarse.

La interacción pantógrafo - catenaria posiblemente iba más al límite, pero teniendo en cuenta que un solo paraguas iba alimentando 19 MW de potencia sin tener "pérdidas de línea" en apariencia, solo puedo quitarme el sombrero. A pesar del chisporroteo, hay que pensar que a 240 Km/h nuestros AVE lanzan más chispas que ese tren a 500 Km/h.

Que ambas interacciones tendrán un límite, por supuesto... Pero nadie sabe donde está, al menos de momento. Y en éste caso, la vía, los pantógrafos y la catenaria no han quedado hechos ponzoña como con los 331 Km/h de la CC7100, curiosamente también francesa, hace muchos años. Y de aquellas seguro que se creía totalmente imposible circular comercialmente a esa velocidad.

Y todo ésto, que es una opinión personal, por supuesto, lo dice alguien que es defensor acérrimo del ferrocarril convencional, que nunca debería desaparecer, sino complementarse y dar una oferta variada junto con la AV como se hace en toda Europa.

Quizá deberiamos mirarnos un poco más al ombligo antes de hablar de los demás.

Ah! Y conste que no estoy de parte de nadie, ni franceses ni españoles ni ningún otro, pues insisto, es una opinión personal.

Del MAGLEV, como no tiene nada que lo asemeje a un tren ni puede rodar por sus vías (y en cambio, como bien decía Javier, la Rocket podría correr igual por donde los franceses han batido el record), pues no hablaré nada.

Saludos.-

[Victor]

Este tipo de pruebas tendrán motivos que solo los franchutes conocerán, pero desde luego para tratar de establecer esas velocidades comerciales, ni por asomo.

La interacción rueda/carril y Pantógrafo/catenaria tiene unos límites y el tensado de la catenaria tampoco puede estar al límite, harían falta unas aleaciones carísimas.

La verdad es que no debemos perder de vista el hecho de que los gabachos son unos fantasmas. Lo siento, pero los conozco bien y es eso lo que pienso de ellos.

Gaspar,

Creo que tu mensaje es en la forma muy irrespetuoso, franchute y gabacho es un modo despectivo de designar a un francés. Deberías ser algo más comedido en tus mensajes al foro, porque por culpa de mensajes similares se nos podría meter a todos los foreros en un mismo saco si es una persona francesa el que nos lee... a ti por decirlo y al foro por permitirlo.

Saludos.

[finidin]

Me parece que nos estamos desviando algo del tema. Dejando de lado que nuestros vecinos franceses son algo vanidosos deberíamos tener en cuenta lo que han conseguido aunque sea con una locomotora a la que han dopado por todos los lados.

Otra cosa es el sentido comercial de dicho record. Yo por lo menos no lo veo.

En el fondo creo que tenemos estas discusiones entre nosotros por algo de sana envidia respecto a los franceses.

[Victor]

Vi,

El proyecto común de cabezas tractoras de tecnología Siemens/Krauss Maffei y coches de Alsthom era el modo que se optó para hacer frente a la oferta japonesa en los concursos de trenes de alta velocidad en Taiwan y posteriormente Korea, aunque en este último país se presentase Alstom sin Siemens.

Saludos.

[Oriol]

La interacción rueda/carril y Pantógrafo/catenaria tiene unos límites y el tensado de la catenaria tampoco puede estar al límite, harían falta unas aleaciones carísimas.

O si se construyen sectores más cortos, se puede tensar igualmente la catenaria sin que los extremos del sector sufran tanto y sin que quede destensada en su parte central.

Saludos,

[Vi]

Holas;

Finidin, creo que el AGV sigue usando motores síncronos, y además conserva la INTELIGENTE arquitectura del TGV de siempre de ser articulado, así que no es una copia del ICE. Sobre lo de los motores, otros podrán opinar con más autoridad que yo, porque ya estoy perdido en lo que van a llevar los POS y los AGV y tanta puñeta....

BCN Término, tienes toda la razón. En Europa, la relación 'aumento de consumo de E/mejora de tiempos' no creo que interese por encima de los 400km/h, y ni siquiera. En esos 3 países que citas, es muy posible que sí, para seguir compitiendo con el avión a distancias mayores, sobre todo teniendo en cuenta el coste (en el futuro) de los combustibles fósiles. Pero ya sabemos que para circular con pasajeros a X siempre se realizan pruebas bastante por encima de esa X. La del otro día, por cierto, admirable e impresionante....

Genesis.... somos TONTOS. Ya he escrito largo y tendido aquí y en otros sitios sobre el tema: aquí el ferrocarril es un arma electoral y el Pueblo es así de tonto y se deja comprar por un AVE 'muy bonito'.... y hay rentabilidad electoral de los pegotes de los políticos. Individualmente el Hombre tiene algo de provecho, pero en masa somos borregos....

Gracias, Víctor. Ese tema lo conocía, lo que desconozco (no lo recuerdo) es en qué medio de comunicación han pecado otra vez de la conocida falta de rigurosidad como para afirmar que ese tren iba a ser el futuro TAV europeo 'para todos': interoperable, con las virtudes de todos los existentes hasta la fecha....

[finidin]

Holas;

Finidin, creo que el AGV sigue usando motores síncronos, y además conserva la INTELIGENTE arquitectura del TGV de siempre de ser articulado, así que no es una copia del ICE. Sobre lo de los motores, otros podrán opinar con más autoridad que yo, porque ya estoy perdido en lo que van a llevar los POS y los AGV y tanta puñeta....

BCN Término, tienes toda la razón. En Europa, la relación 'aumento de consumo de E/mejora de tiempos' no creo que interese por encima de los 400km/h, y ni siquiera. En esos 3 países que citas, es muy posible que sí, para seguir compitiendo con el avión a distancias mayores, sobre todo teniendo en cuenta el coste (en el futuro) de los combustibles fósiles. Pero ya sabemos que para circular con pasajeros a X siempre se realizan pruebas bastante por encima de esa X. La del otro día, por cierto, admirable e impresionante....

Genesis.... somos TONTOS. Ya he escrito largo y tendido aquí y en otros sitios sobre el tema: aquí el ferrocarril es un arma electoral y el Pueblo es así de tonto y se deja comprar por un AVE 'muy bonito'.... y hay rentabilidad electoral de los pegotes de los políticos. Individualmente el Hombre tiene algo de provecho, pero en masa somos borregos....

Gracias, Víctor. Ese tema lo conocía, lo que desconozco (no lo recuerdo) es en qué medio de comunicación han pecado otra vez de la conocida falta de rigurosidad como para afirmar que ese tren iba a ser el futuro TAV europeo 'para todos': interoperable, con las virtudes de todos los existentes hasta la fecha....

¿Esa disposición del TGV le hace ser más estable que el ICE? (No es una pregunta retórica, simplemente es una duda que tengo).

[Victor]

Vi, la interoperabilidad de un tren en Europa se basa en dos conceptos; por una parte la capacidad de circular bajo catenarias de diferentes tensiones, frecuencias y corrientes y por otra la capacidad de circular al amparo de los diferentes sistemas de señalización y bloqueo que existen en las líneas europeas, distintas incluso dentro de un mismo país. Caso aparte merecen los diferentes anchos y gálibos de vía para lo que se encontraron soluciones puntuales como en el caso del Talgo RD o el Eurostar.

Para la circulación bajo diferentes tensiones, frecuencias y corrientes ya desde muy temprano se idearon soluciones como la que expuso Deen Hag para la red Trans Europ Express, salomónica donde las haya o los inicios de la policorriente y politensión con la locomotora serie CC40100 de la SNCF.

En el caso de la señalización la solución inicial fue dotar al tren o locomotora de todos los sistemas necesarios para circular al amparo de bloqueos y señalizaciones específicos de cada línea y país. Los problemas derivados de esta solución eran más que evidentes; uno de ellos es la falta de espacio en cabina y otro la dificultad que entrañaba para un mismo conductor aprender a utilizar y desenvolverse en sistemas tan dispares como la TVM-300 y el AWS con la implicación de aprenderse y desenvolverse en los diferentes reglamentos que regían la señalización propia de cada línea. Un verdadero caos.

Ello indujo a que se crease un estándar europea de interoperabilidad. Mientras que en el campo de la alimentación de la tracción por diferentes sistemas de corrientes, tensiones y frecuencias era factible la inestigación y desarrollo a nivel individual de cada empresa, la coordinación se hizo necesaria en el campo de la interacción cabina-señales.

En ejemplo práctico de las diferentes situaciones que se podían dar en esta vertiente se vió en la línea Madrid - Sevilla donde la señalización y bloqueo era de tecnología alemana y las cabezas tractroras era de tecnología francesa. La necesidad hizo que se pudiesen casar estos dos sistemas, pero con algunas limitaciones, de modo que fue imposible el pleno uso del sistema LZB en las cabezas tractoras serie 100.

Por ello se ha investigado sobre plataformas ya existentes como las cabezas tractoras de alta velocidad o locomotoras prototipos como la Eurosprinter 127 y la 12X.

Saludos.

[Gaspar]

Este tipo de pruebas tendrán motivos que solo los franchutes conocerán, pero desde luego para tratar de establecer esas velocidades comerciales, ni por asomo.

La interacción rueda/carril y Pantógrafo/catenaria tiene unos límites y el tensado de la catenaria tampoco puede estar al límite, harían falta unas aleaciones carísimas.

La verdad es que no debemos perder de vista el hecho de que los gabachos son unos fantasmas. Lo siento, pero los conozco bien y es eso lo que pienso de ellos.

Gaspar,

Creo que tu mensaje es en la forma muy irrespetuoso, franchute y gabacho es un modo despectivo de designar a un francés. Deberías ser algo más comedido en tus mensajes al foro, porque por culpa de mensajes similares se nos podría meter a todos los foreros en un mismo saco si es una persona francesa el que nos lee... a ti por decirlo y al foro por permitirlo.

Saludos.

Creo que tienes razon, Victor.

No he debido decir "franchutes" cuando quería decir franceses. No he debido decir gabachos cuando quería decir franceses. Debo ser más diplomático en mis expresiones, tanto, que si es preciso, mentiré para que el foro y los foreros no se sientan perjudicados. Si he ofendido a algún forero, disculparme. Prometo que no volveré a tratar a los franceses tan despectivamente.

¡¡¡Y sin embargo se mueve!!!