Carbón

[edsolis]

Hola,

Como sabéis existen varios tipos de carbón (turba, hulla, lignito, antracita,...) y dentro de cada tipo hay diferentes "calidades" en función de diferentes parámetros.

¿En los tiempos del vapor las compañías tenían alguna preferencia a la hora de proveerse de carbón?
¿Buscaban un carbón de determinadas características o se limitaban a hacer uso de aquel que se extraía en las cercanías de sus líneas?

Saludos,

[Oriol]

Hola,

Si no estoy equivocado, cada carbón se clasificaba según su calidad, o sea, la pureza y concentración real de carbón. La concentración era la que marcaba el poder calorífico de cada tipo de carbón, Cada tipo de carbón en concreto adquiria un nombre por su calidad, que varió según la región.

Así cómo la hulla o la turba eran carbones de "mala" calidad, poca concentración de carbono, por lo tanto, poco poder calorífico, había, y hay ciertos carbones, sobretodo de importación africana, de muy buena calidad, y de más barata importación, que la extracción minera nacional.

En cuánto a preferencias, la verdad es que no tengo la más mínima idea de cómo se gestionaba el mismo.

Saludos,

[javierfl]

La mayor parte (todas prácticamente ) de las locomotoras de los ferrocarriles españoles estaban diseñadas para quemar hulla. Tipos de hulla hay casi tantos como minas y su adecuación a las locomotoras ya depende de diversos factores, porque no siempre la preferida por el personal o el ferrocarril era la más viable económicamente. Las hullas de llama larga eran muy demandadas para locomotoras, y las que eran grasas tenían ventajas e inconvenientes según quien opinara, pues para un fogonero picar fuegos en un hogar con una "torta" de carbón no era plato de gusto.

Un factor destacado a la hora de escoger el carbón adecuado para una locomotora era el tamaño de los trozos. Recordemos que según el calibre, el carbón se clasifica de diferentes maneras. Normalmente a mayor calibre de los trozos mejor, pues el carbón muy desmenuzado era arrastrado por el tiro antes de quemar completamente y, además tiene más tendencia a aglomerarse en la parrilla. Así para locomotoras se prefería cuando se podía, la granza, la galleta o galletón.

Como estos calibres eran los más caros, y en España y sobre todo en Asturias, el carbón era normalmente menudo, se desarrolló el procedimiento de aglomerarlo con brea, de tal manera que resultaba posible fabricar verdaderos ladrillos (las briquetas) u otras formas como los ovoides. La mezcla de carbón menudo y brea, además de aprovechar las propiedades combustibles de ambos materiales, permitía usar a buen precio cualquier tamaño de carbón sin las desventajas propia de los pequeños calibres.

Es curioso reseñar que en los primeros tiempos de los ferrocarriles españoles, existiendo mucha preocupación por el humo, no eran infrecuentes prescripciones exigiendo que "las locomotoras consumieran su propio humo", es decir que echaran poco humo. Para ello, se empleaba cok en los hogares. El cok, como se sabe, es un subproducto del carbón que se fabrica en hornos al efecto y que permite eliminar buena parte de los volátiles indeseables del combustible. Su uso habitual es en los procesos siderúrgicos. Sin embargo, como es más caro y no siempre más eficaz en un hogar de locomotora, en muy pocos años fue totalmente relegado por la más humeante hulla a pesar de aquellas normas, olvidadas con rapidez.

En uso de antracitas y lignitos en locomotoras en España ha sido muy escaso o inexistente.

Respecto de las preferencias de las compañías, aparte de la lógica búsqueda del mejor carbón, el factor coste era muyy relevante, claro. Algunas, como Norte tenían casi minas propias (Barruelo) o propiedad de accionistas destacados (Hullera Española) que por lo tanto eran los carbones elegidos en primer lugar. La distancia de las minas a los centros de consumo también primaba, la coyuntura internacional, el precio fluctuante del carbón, los amaños e influencias... Da para una tesis este apasionate tema del carbón y los ferrocarriles.,

Saludos:

Javier.-

[javierfl]

Si no estoy equivocado, cada carbón se clasificaba según su calidad, o sea, la pureza y concentración real de carbón. La concentración era la que marcaba el poder calorífico de cada tipo de carbón, Cada tipo de carbón en concreto adquiria un nombre por su calidad, que varió según la región.

Así cómo la hulla o la turba eran carbones de "mala" calidad, poca concentración de carbono, por lo tanto, poco poder calorífico, había, y hay ciertos carbones, sobretodo de importación africana, de muy buena calidad, y de más barata importación, que la extracción minera nacional.

En cuánto a preferencias, la verdad es que no tengo la más mínima idea de cómo se gestionaba el mismo.

En absoluto la hulla es carbón de "mala calidad". Lo de la "calidad" de un carbón es especialmente relativo y depende de muchos factores, el primero de ellos el uso al que van destinados.

Saludos:

Javier.-

[juanjo olaizola]

La verdad es que no tengo ninguna noticia del consumo de carbones africanos en España en la época del vapor. Aunque en la actualidad Sudafrica es un gran productor de este combustible (al igual que Colombia, cuyas hullas consumimos en el Museo Vasco del Ferrocarril, o Australia), en los tiempos del vapor España no adquirió de forma habitual esta producción, en aquella época bastante más limitada que la actual. Las compañías ferroviarias importaban carbones preferentemente de Gran Bretaña, ya que debido a su alto contenido en carbono y baja proporción de cenizas, ofrecían un rendimiento por kilo de combustible muy superior a los carbones españoles. En mucha menor medida se importaron carbones de Alemania y Estados Unidos. En todo caso, durante la primera y segunda guerra mundial, la importación de carbones se vio muy limitada por el bloqueo del comercio naval. Por otra parte, a partir de los años veinte, el Estado fomentó el desarrollo de la industria nacional del carbón obligando a las compañías que se integraron en el Estatuto Ferroviario a que, como mínimo, el 85% de su consumo fuera de carbones nacionales.

Salud

Juanjo Olaizola

[grandson]

Son muy interesantes estas aportaciones sobre los carbones utilizados en los ferrocarriles españoles.
Saludos.

[edsolis]

Un factor destacado a la hora de escoger el carbón adecuado para una locomotora era el tamaño de los trozos. Recordemos que según el calibre, el carbón se clasifica de diferentes maneras. Normalmente a mayor calibre de los trozos mejor, pues el carbón muy desmenuzado era arrastrado por el tiro antes de quemar completamente y, además tiene más tendencia a aglomerarse en la parrilla. Así para locomotoras se prefería cuando se podía, la granza, la galleta o galletón.

Como estos calibres eran los más caros, y en España y sobre todo en Asturias, el carbón era normalmente menudo, se desarrolló el procedimiento de aglomerarlo con brea, de tal manera que resultaba posible fabricar verdaderos ladrillos (las briquetas) u otras formas como los ovoides. La mezcla de carbón menudo y brea, además de aprovechar las propiedades combustibles de ambos materiales, permitía usar a buen precio cualquier tamaño de carbón sin las desventajas propia de los pequeños calibres.

Javier, respecto al proceso de aglomeración con brea, ¿lo realizaban las compañías mineras, u otras especializadas en la elaboración de sub-productos como el cok?

[sammas]

Un pequeño detalle acerca de la calidad de los carbones, es que los peores se asignaban a los trenes de mercancias, dando prioridad a los de viajeros e incluso según el kilometraje de las locomotoras, puesto que las "parejas" que conseguian mayores recorridos, se les asignaba mejores carbones.
Saludos.

[javierfl]

Javier, respecto al proceso de aglomeración con brea, ¿lo realizaban las compañías mineras, u otras especializadas en la elaboración de sub-productos como el cok?

Era relativamente común que las propias empresas mineras instalaran sus propias fábricas de aglomerados, como hizo por ejemplo la Sociedad Hullera Española, muy usado en ferrocarriles o la Industrial Asturiana, Hulleras del Turón y muchas otras.

De esta manera, las compañías mineras podían aprovechar los menudos que, de otra forma, por aquel tiempo solían acabar en las escombreras. Recordemos que el carbón de reducido calibre, tan típico de la minería española por las caracteristicas de los yacimientos y las formas de extracción, tenía escaso uso en la época en que se usaba sobre todo para quemar en hogares de todo tipo.

Ahora las térmicas usan el carbón casi en polvo (hasta el punto de que lo "grande" se reduce) por lo que este problema no existe.

Saludos:

Javier.-

[edsolis]

Ahora las térmicas usan el carbón casi en polvo (hasta el punto de que lo "grande" se reduce) por lo que este problema no existe.

Como sabes, ahora las térmicas tragan de todo, incluso el escombro de las minas.

[Sanlúcar-Playa]

Eso de que las térmicas tragan de todo conviene matizarlo. Normalmente tragan mezclas de carbones de diversas procedencias, en las que entran desde lignitos de ínfima calidad hasta antracitas, pasando por hullas nacionales y de importación.

En mis recuerdos infantiles siempre asocio FC a ovoides y alguna que otra briqueta, creo que de Minas de la Reunión, Sevilla. Seguramente a aquellas líneas de mi pueblo no destinaban el escaso carbón bueno disponible. Y cuando ya de chaval empecé a viajar aún alcancé a ver alguna vaporosa de Robla con briquetas de SABERO. Precisamente en La Robla había (y hay) una fábrica der aglomerados de la Hullera Vasco-Leonesa, pero de ella lo que he conocido era su producción de ovoides, que en los 70-80 se usaban en aplicaciones domésticas y calefacciones.

El carbón de Bélmez, Córdoba, se lo disputaban Andaluces y MZA, que construyeron sendas líneas desde Cercadilla y Almorchón hasta el coto minero. Eso, al menos, tengo entendido; si estoy en un error agradeceré que alguien me lo haga ver.

En algunos países hay máquinas que funcionan con leña (creo que queda alguna todavía en Paraguay), con bagazo de caña, y se dice (tal vez sea leyenda) que en Brasil llegaron a quemar café como método para deshacerse de excedentes de ese producto.

[edsolis]

Eso de que las térmicas tragan de todo conviene matizarlo...

Supongo que será en función del tipo de central térmica. En la Central Térmica de La Pereda (Asturias) se están utilizando como combustible los estériles de las antiguas escombreras de Hunosa junto con un pequeño porcentaje de carbón y residuos de madera.

[Oriol]

Si no estoy equivocado, cada carbón se clasificaba según su calidad, o sea, la pureza y concentración real de carbón. La concentración era la que marcaba el poder calorífico de cada tipo de carbón, Cada tipo de carbón en concreto adquiria un nombre por su calidad, que varió según la región.

Así cómo la hulla o la turba eran carbones de "mala" calidad, poca concentración de carbono, por lo tanto, poco poder calorífico, había, y hay ciertos carbones, sobretodo de importación africana, de muy buena calidad, y de más barata importación, que la extracción minera nacional.

En cuánto a preferencias, la verdad es que no tengo la más mínima idea de cómo se gestionaba el mismo.

En absoluto la hulla es carbón de "mala calidad". Lo de la "calidad" de un carbón es especialmente relativo y depende de muchos factores, el primero de ellos el uso al que van destinados.

Saludos:

Javier.-

Cuándo me referí a la mala calidad lo hacia sobre la concentracion real de carbono o cadenas carbonadas.

La clasificación (a nivel estándar, ferrocarriles aparte) siempre habia oído de ser por concentración, y la hulla es de los que menos concentración tiene (comparado con otros a nivel internacional).

Seguramente la hulla era un tipo de carbón que dió muy buén servicio al ferrocarril de entonces y estaba a la altura de las espectativas de las locomotoras de entonces.

saludos,

[jalsina]

He querido participar en este hilo, en función de algunas averiguaciones que hice durante el diseño del ENG de la 240, relacionados con el uso del carbón en las locomotoras españolas.

Del libro de L.G. Marshall "Los tiempos del vapor en Renfe", pag. 36, cito:

La calidad del carbón quemado por las locomotoras de la RENFE, es realmente muy pobre y normalmente se usan briquetas. Todo el carbón es extrído principalmente en el Norte de España, en la zonas de Oviedo, Ponferrada y Cistierna, pero es muy a menudo y solo aceptable para las líneas principales cuando se comprime en briquetas. Estas se queman muy rápidamente y mucho combustible sale por la chimenea sin casi arder. Todos los maquinistas españoles hablan del fantástico carbón inglés, pero el coste de la importación es muy alto y es poco usado en RENFE actualmente. Para solucionar el grave problema de pobreza de combustión, alto costo y carbonilla, RENFE se ha embarcado en un extenso programa de adecuar las más modernas locomotoras para quemar fuel, particularmente las que trabajan en áreas donde el fuel es fácilmente obtenible, o se complementa con una dieselización, ej. Valencia, Alicante y Madrid. Se intenta que para 1975 toda locomotora superviviente trabajando en las líneas principales queme fuel, pero en la actualidad menos de una tercera parte del total de kilometraje es fuelizado.

Hay que aclarar que Marshall está escribiendo esto a principios de los sesenta y que el editor recuerda en una nota como fueron los origenes de la fuelización en los 50s, principalmente necesaria por la calidad del carbón disponible".
Y es curioso que menciona 1975 como fecha final de la fuelización y que resultó ser la fecha final oficial del vapor en España.

Otra fuente interesante el cuaderno MAF de la locomotora 151 Santa Fe, cita el fracaso de los alimentadores mecánicos de carbón o "stokers" en España debido a la granulometría irregular y contenido de impurezas del carbón español, haciendo alusión a los pocos stokers instalados en esas locomotoras gigantes.

España durante los años previos a la Guerra Civil estuvo importando carbón inglés y las locomotoras disfrutaron en buena parte de "buenas combustiones". Pero después, ya con la 2nda Guerra Mundial encima y aún posteriormente, no fue posible importar esos carbones.

En este sitio web http://www.eia.doe.gov/emeu/internation ... other.html
hay una tabla comparativa del contenido calorífico de todos los carbones del mundo. Si bien la información arranca en 1980, ésta no debe haber sido muy diferente en los 30 o 40s. Ahi podemos observar que nuestro carbón tiene un 60% de la capacidad calorífica de un carbón inglés o americano. Y a esto hay que incluir el alto contenido de azufre y otras impurezas que hacían tan dificil la vida a nuestros maquinistas y fogoneros.

También es obvio (esto es una elucubración mía) y estaba discutiendo esto en estos dias con alguién del foro, que las pruebas de potencia de fabricante de las locomotoras deben haberse hecho con los mejores carbones importados para hacer las demostraciones pertinentes a las compañías ferrocarrileras. Después salvense quien pueda, pues había que usar el carbón disponible en el lugar donde transitaba el tren.

Me imagino que los mejores carbones deben haber estado ubicados en los depósitos cerca de las líneas de mayor tráfico de pasajeros.

Una nota curiosa: creo que ningún diseñador de este foro ha usado hasta ahora texturas de briquetas en su tender.

Jorge

[edsolis]

Las antiguas compañías premiaban económicamente a los maquinistas y fogoneros que ahorraban carbón, y creo (agradecería que alguien lo confirmase) que penalizaban el excesivo consumo. Como la calidad del carbón era a menudo bastante mala esto provocaba un mayor gasto de mineral y perjudicaba seriamente la labor (y los ingresos) de maquinistas y fogoneros.