Nuevas herramientas de calculo de ENGs publicadas

[jalsina]

Bill Hobbs ha publicado en train-sim.com la segunda versión de sus estupendas herramientas de cálculo de parámetros de ENG (en ingles) para vapor, frenos y acoples: 3tools.zip, coupler.zip, steam20.zip

La parte de vapor y frenado ha sido mejorada y se han corregido algunos errores u omisiones de la primera parte. La parte de acoples es totalmente nueva y todavia no la he analizado.

Conociendo los datos de una locomotora con cierto detalle (como el que podría dar un cuaderno MAF, por ejemplo), se puede obtener un ENG con una precisión bastante alta, requiriendo además el uso independiente de FCALC para los cálculos de fricción.

Al mismo tiempo Joe Morris ha publicado hoy mismo la segunda versión de acoples para BIN (de lo cual yo no estoy al tanto por no tener el patch instalado): bincoup.zip

Jorge

[Sierra]

Hola

Pues ya me lo he descargado

A ver si saco algo positivo con ello, que falta me hace.

Saludos

[jalsina]

Bueno! Un punto que hay que decir es que el autor se enredó con los textos descriptivos de los archivos (los que lees en train-sim antes de bajarlos).

3tools.zip tiene todas las tres herramientas
steam20.zip solo tiene la de vapor
coupler.zip tiene solo la de acoples

Si se baja 3tools.zip no hace falta bajar los otros dos.

Tengo una pequeña pero valiosa experiencia usando la hoja de vapor 1era versión con las 240, con muy buenos resultados (recordarán cuando publiqué un tema pidiendo auxilio por que las válvulas de seguridad no dejaban de soltar vapor) y por tanto si puedo, seré de ayuda en este foro.

Ahora mismo estoy tratando de jugar con el ENG de la 030 de Suso que sería la primera experiencia con esta nueva versión,pero bastante similar.

Jorge

[Sierra]

Hola Jalsina

Ya lo he mirado, y he tratado de hacer el ENG de las garratt.

Algunas Advertencias

Imprescindible una buena tabla de conversion de unidades, y no solo libras / kg o in/m, sino tambien de psi a bar, de Btu a Kcal, etc.

Si teneis el teclado en castellano, ¡ojo con los puntos y las comas!, Las funciones CONCATENAR que aparecen varias veces en la hoja excell usan el punto ( y hay que cambiarlo a coma ).

He conseguido mejorar, pero sigue sin ser satisfactorio me ajudica potencias muy superiores a las del parque motor y aun asi es imposible subir tenes de 300 tm a 40 km/h en rampas de 20 milesimas

Pregunta para ferroviarios ¿ Un tren de 300 Tm, es solo los vagones, verdad ?¿ el peso de la locomotora no se cuenta?

Si quieres otra "experiencia", metele mano al ENG de la Garratt. me indicas un correo electronico y te la paso.

Saludos

[jalsina]

Ya lo he mirado, y he tratado de hacer el ENG de las garratt.

Este es un trabajo desafiante por lo complejo de la Garratt. Ahora bien, como la nueva versión permite manejar varios cilindros e inclusive divididos en AP y BP y de diferente tamaño, puede ser hasta de mucha ayuda. Actualmente se puede manejar el modelado de una Mallet.

Imprescindible una buena tabla de conversion de unidades, y no solo libras / kg o in/m, sino tambien de psi a bar, de Btu a Kcal, etc.

Yo uso esta: http://www.onlineconversion.com/ Es muy buena. Estoy tratando de convencer a Bill para una tercera edición con entradas en métricas.

He conseguido mejorar, pero sigue sin ser satisfactorio me ajudica potencias muy superiores a las del parque motor y aun asi es imposible subir tenes de 300 tm a 40 km/h en rampas de 20 milesimas

Hay que mirarla bien y no tomar la herramienta como una verdad absoluta. Ahora una locomotora normal como la 240 en esas condiciones arrastrando 300T en una pendiente de 2%, se las veria complicadas. Lo que pasa que la Garratt hay que hacerle "un cariño especial" por tratarse de hecho de algo similar a una locomotora articulada.

Pregunta para ferroviarios ¿ Un tren de 300 Tm, es solo los vagones, verdad ?¿ el peso de la locomotora no se cuenta?

La medición se hace con lo que está acoplado después del tender. De hecho cuando se usaba un vagón dinamometro se ponia después de la locomotora. Los libros de vapor en inglés y la herramienta manejan un término de "force at the drawbar" (o sea fuerza en la barra), para refererirse a la transmisión del esfuerzo de tracción transmitido al tren, lo que lo hace confuso pensando uno que se trata del acople de barra entre la locomotora y el tender.

Necesitamos a Javierfl, a Pere, Pizias u otros para opinar en esto.

Si quieres otra "experiencia", metele mano al ENG de la Garratt. me indicas un correo electronico y te la paso.

Je je je! verdaderamente una experiencia verdadera, pero todavía no me he graduado de pregrado como para ir directamente al PHd.

El problema es que ahora mismo estoy ayudando con la 030 de Suso y tu Garratt parece que ya está casi lista para publicación, pero enviamelo de todas maneras junto con todos los datos de entrada. Es todo cuestión de tener el tiempo y la semana que viene estaré un poco liado.

Jorge

[Sierra]

Magnificas herramientas

El Fcalc es sencillisimo de usar.
Y las hojas excell del steam, despues de unos cuantos intentos, me han permitido obtener el eng que buscaba.

He añadido una linea pues la linea original solo permite un tipo de tubos en la caldera, y en muchas de nuestras locomotoras hay tubos de dos diametros.

Lo que mas me ha mareado es el Blast Nozzle diameter, que al final he dejado en 4. Los demas valores aparecen en bibliografia o se pueden tomar de la extensa ayuda que acompaña al programa.

Saludos

[jalsina]

Magnificas herramientas

El Fcalc es sencillisimo de usar.
Y las hojas excell del steam, despues de unos cuantos intentos, me han permitido obtener el eng que buscaba.

He añadido una linea pues la linea original solo permite un tipo de tubos en la caldera, y en muchas de nuestras locomotoras hay tubos de dos diametros.

Lo que mas me ha mareado es el Blast Nozzle diameter, que al final he dejado en 4. Los demas valores aparecen en bibliografia o se pueden tomar de la extensa ayuda que acompaña al programa.

Saludos

steamsetup permite (desde la 1era versión) entrar la superficie de calentamiento del sobrecalentador con el número y diametro de tubos(entradas 14, 60 y 61) además de los regulares (entradas 56 y 57) de calentamiento de la caldera.

El Blast Nozzle parece empírico, pero no lo es. En realidad son implementos con boquillas de diametro pequeño y de efecto venturi, que se instala en la caja de humos, debajo de la chimenea, y recoge el vapor expulsado (ya usado) de los cilindros, aumentando su velocidad y haciendo que aumente el tiro de la chimenea, dando mayor eficiencia en los flujos y generación de vapor de la caldera. Hay muchos tipos de esas boquillas, inclusive dobles (dando lugar a chimeneas con doble salida): está la famosa Giesel (una 240 de prueba y otras locomotoras Renfe fueron dotadas con un Giesel). Creo que para la Garratt, ese valor de 4 puede ser bajo, pero no estoy seguro en este momento.

Me alegro que estas herramientas sean de ayuda y vayamos haciendo las cosas menos empíricas.

Jorge

[blas_dani]

Hola:

Que opinais sobre la aplicación del fcalc a composiciones reversibles de automotores?

El juego no permite que un wag tenga cabina, por eso el Rc debe definirse como un eng...

De entrada, hay que repartir la potencia entre ambos... porque sino se dobla... pero, que hacer con el resto de parámetros que nos define el fcalc? habria que dividirlos por dos igual que se hace con la potencia?

Saludos.

[jalsina]

Hola:

Que opinais sobre la aplicación del fcalc a composiciones reversibles de automotores?

El juego no permite que un wag tenga cabina, por eso el Rc debe definirse como un eng...

De entrada, hay que repartir la potencia entre ambos... porque sino se dobla... pero, que hacer con el resto de parámetros que nos define el fcalc? habria que dividirlos por dos igual que se hace con la potencia?

Saludos.

Fcalc de Joe Realmuto es perfectamente aplicable a todo tipo de vehículos. En los más raros a veces hay que estimar algunos factores de entradas, pero este no es uno de esos casos raros.

El problema es el siguiente:
Cuando el automotor funciona como locomotora (o sea al frente), la componente de fricción causada por la resistencia al aire debido a la velocidad es diferente que si este está ubicado detrás de otro vehiculo, aun cuando actúe como motriz. El cambio de una a la otra se logra hoy en dia con BIN. Evidentemente la fricción es diferente en ambos casos, pero el ENG no te permite seleccionar, por lo que sugiero considerar la fricción como si siempre estuviese ubicada al frente, o sea como una locomotora standard, con su coeficiente de resistencia según el perfil aerodinámico que posea. Si se trata de una locomotora que permanentemente impulsa un material rodante desde atrás, hay que considerarla como un vagón normal aunque se use un ENG.

Es también el problema de rodar un tren convencional, digamos una locomotora a vapor con el material al frente. MSTS no le dice al sistema que debería de bajar la fricción por el aire, por el hecho de ir acoplado detrás de material rodante. Por otro lado habría que tomar consideracionees para el vagón que va al frente. Pero a fin de cuentas, el vagón al frente compensa la locomotora ubicada detrás de vagones.

O sea que en realidad no es mayor problema usar servicios reversibles (cambio de cabina BIN delante-detrás).

Jorge

[Sierra]

Hola a todos

No se si el simulador sabe "leer" los datos de friccion, distinguiendo cuando una unidad va en cabeza o en medio de una composición.

Si fuera asi, no hay problema. a cada una le pones la friccion que corresponde. De lo contrario podrias usar el Fcalc con la mitad del area frontal para cada una de las dos cabinas.

Otra cosa que puedes hacer es configurar un Eng sin potencia para simular el remolque con cabina.

Saludos

[blas_dani]

Hola Sierra:

Para una composición M-Ri-Rc... lo del eng sin potencia no sirve para composiciones reversibles. No me pasa de los 40 km/h.
Eso si, en 'normal' funciona perfectamente.

Si divido la potencia y disminuyendo algo la superficie de fricción en el Rc, consigo que tanto en 'normal' como en 'reversible' el automotor se comporte de forma similar.

Saludos.

[jalsina]

Ayer puse un mensaje en el foro británico de Atomic Systems para preguntar si alguien sabía el origen del factor de eficiencia 0.65 en el cálculo de las fórmulas de esfuerzo de tracción: TE= 0.65*P*n*d²*s/2D que encontramos en las publicaciones sobre locomotoras de vapor españolas (MAF, Renfe, etc..).

La persona que respondió, Ian (supergoods), me dió una explicación muy válida:

Aparentemente esas formulas son para garantizar un esfuerzo de tracción mínimo al departamento de transporte (o ministerio o compañía ferrocarrilera).

Estoy absolutamente convencido de la respuesta, dada la diferencia de resultados en los cálculos con 0.65 vs el normal usado de 0.85, que encontramos en los libros técnicos.

Por tanto a la hora de crear nuestro ENG tenemos que considerar un valor más alto que el calculado por esas formulas "de catálogo". Eventualmente es posibles usar 75% en máquinas cuya operatividad es ya muy vieja, pero en máquinas como la Mastodonte, Mikado, Confederación y otras locomotoras relativamente recientes, tenemos que considerar un 85%.

El resultado final es que la locomotora arrancará con una posición de regulador más baja. Claro está que se asume que los cálculos de fricción de Joe Realmuto están debidamente aplicados tanto a la locomotora-tender como a los vagones que arrastra, algo que todavía no está superado en el material de los archivos de trensim.com. Si la fricción no está corregida, se puede poner el valor que se quiera de tracción porque el resultado siempre será el mismo: el tren se moverá con solo el 1% de regulador.

Mi pregunta y respuestas sucesivas están aquí (en inglés):

http://forums.uktrainsim.com/viewtopic.php?p=793914

Jorge

[Sierra]

Hola a todos

¿Conoceis esto?

http://www.sdrm.org/faqs/boilers/index.html

Saludos

[Fuen446]

¡Impresionante documento!, lástima que sólo esté en inglés

Gracias por el enlace.

[jalsina]

Hola a todos

¿Conoceis esto?

http://www.sdrm.org/faqs/boilers/index.html

Saludos

Conocía este documento, que es muy completo y acompañado por enlaces a imagenes. Hay otros muchos documentos que le dan una riqueza extraordinaria a la información disponible sobre locomotoras de vapor americanas.
Una vez accidentalmente encontré en Internet una copia de un manual antiguo del maquinista y el fogonero, cuyo enlace no guardé, y nunca más logré encontrarlo. Me acuerdo que tenian una serie de dibujos sin fotos. Me gustaría volverlo a localizarlo pero no ha habido manera de encontrarlo con los buscadores.

El problema, amigo José Francisco, es que hay muy buenas referencias en la Internet sobre vapor americano. Yo tengo una colección de favoritas de allá que son ideales para el que quiera estudiar todo esto.

Pero lamentablemente no es el caso en nuestro pais, donde no se registraron muchos datos, se perdió mucha información y los que hay en sitios como la Fundación y el Archivo Histórico no se publican en Internet ni siquiera parcialmente.

Si piensan que lo que digo no es muy preciso, traten de buscar información sobre la locomotra 4600 (aparte del benemerito cuaderno MAF).

Jorge