Sobre el ASFA-200 del AVE Madrid-Lleida

[ASFA]

Hola a todos.

Este tema en principio lo dirijo para los maquinistas y técnicos de la línea de Alta Velocidad Madrid-Lleida. Pero también para todos los compañeros foreros y, en especial, para todo aquel que conozca bien el tema que ahora explicaré. Agradezco de antemano todas las respuestas.

Estoy interesado en conocer el funcionamiento de la señalización del AVE Madrid-Lleida. He oído que se basa en el sistema ASFA-200 pero también me han comentado que le llaman así pero que no es igual que el ASFA-200 que hay en el corredor Mediterráneo.

El ASFA-200 del Corredor del Mediterráneo, es básicamente el mismo ASFA de siempre sólo que añade la señalización de Vía Libre condicional. Para ello, en la vía se colocan balizas que pueden indicar esta codificación y en cabina se modifica el ASFA de siempre para poder detectar esta nueva codificación, además de otras funciones como memorización en cabina de la última baliza detectada.

Pero mi duda, como he explicado antes, es si verdaderamente el ASFA-200 del AVE Madrid-Lleida es el mismo que he explicado o cambia su estructura, es decir, si está basado también en balizas puntuales analógicas como el ASFA de siempre, o si son balizas digitales como las del ATP/ATO que de alguna forma emulan el funcionamiento del ASFA-200 convencional.

No se si me he explicado bien. Cualquier duda no dudeis en preguntármela.

Agradecería si alguien me puede explicar sobre el tema o enviarme algo de documentación del nuevo ASFA-200 de la línea Madrid-Lleida.

Saludos,

[Victor]

A tu cuestión sobre el tipo de balizamiento que hay en la LAV Madrid - Lleida desconozco la respuesta y cualquier suposición por mi parte está fuera de contexto, lo mejor es que te conteste alguien que sabe de verdad lo que hay.

Ahora bien si lo que estás es interesado en la señalización que hay y sobretodo la que habrá en la LAV Madrid - Lleida y posteriormente Barcelona y frontera francesa aquí tienes algunos links interesantes.

ERTMS

AEIF

Cierta documentación, la más interesante, pues son los estándar del DMI o Display, el panel de ERTMS, están en este site de CENELEC,

CENELEC

Un saludo

[pizias]

ASFA:

El Westinghouse Cab Signal modificado por Dimetronic/Ineco para permitir "curvas" de frenado que garanticen la detención de una circulación en una señal en parada para 200 km/h es idéntico en la linea Madrid-Lleida al montado por RENFE, tanto en vehículos motores como en las propias balizas.

Saludos, pizias.-

[ASFA]

Hola 252-045 y Pizias. Gracias por vuestras respuestas.

252-045, los links que has colgado son muy interesantes y me los voy a repasar bien. Pero no es bien bien lo que estoy buscando como tu ya decías en tu mensaje.

Pizias no entiendo lo que me quieres decir: ¿quieres decir que son iguales el sistema de la Lav Madrid-Lleida que el ASFA-200 del Corredor Mediterráneo?, ¿son iguales las balizas de la Lav Madrid-Lleida que las del ASFA-200 convencional de RENFE?.

El sistema ASFA-200 del Corredor del Mediterráneo no asegura ninguna curva de frenado ya que es el maquinista el que elige frenar antes y hacer una frenada suave o apurar la frenada para ganar tiempo. El ASFA-200 del Corredor del Mediterráneo, como el ASFA de todas las líneas convencionales de RENFE, es un sistema analógico que informa puntualmente del estado de ocupación del siguiente cantón al que se dirige el tren. No es capaz de permitir o asegurar una curva de frenado en el tren.

Perdona mi insistencia Pizias. Es por lo que te he explicado que no entendía tu mensaje. Te agradecería me lo explicases con más detalle.

Si alguien sabe algo más le agradecería me lo explicase aunque no pueda aportar documentación o no le sea posible por temas de secreto profesional.

Gracias a todos.

Saludos,

[pizias]

El Westinghouse Cab Signal no es más que lo que RENFE y FEVE reglamentariamente denomina ASFA. FGC lo denomina FAP.

Y que ocurre si el maquinista, circulando a 200 km/h, no reduce la velocidad a 160 km/h en 22 segundos (ciertamente no recuerdo cual es el tiempo...) al rebasar una baliza cuya señal indica via libre condicional.

Y que ocurre si la siguiente señal indica anuncio de parada, y el maquinista rebasa los 160 km/h.

Este proceso es lo que denomino "curva" de frenado, asi entre comillas, porque, aunque realmente no lo es, si que realiza una supervisión continua de velocidad y exige una reducción de velocidad.

En cuanto a tu pregunta, si el ASFA de la linea Madrid-Lleida y la RED de RENFE es identico, te vuelvo a decir que sí, con una pequeña diferencia... La carcasa de la Baliza como tal es de color amarillo. De hecho, en el Madrid-Lleida no existe el Via Libre Condicional (el verde intermitente), por lo que, a nivel instalaciones, el ASFA es idéntico al de cualquier linea.

Saludos, pizias.-
[date=1088191495]

es un sistema analógico que informa puntualmente del estado de ocupación del siguiente cantón al que se dirige el tren.

Me permito añadir que en ningún caso informa del estado de ocupación de ningún canton. Tan solo repite en la cabina de conducción, y conforme a la reglamentación, algunas indicaciones de las señales de modo completamente conforme a éstas.

Si una señal esta en Via Libre por fallo del enclavamiento, la baliza dara al tren esa misma indicación, aunque el cantón este ocupado.

[Victor]

Ahora bien, donde sí se produce un control contínuo de la velocidad y además hay unas curvas de frenado que hay que respetar es en el ATP, cuya puesta en marcha estaba prevista para principios de julio pero que diversos motivos harán que esa fecha se retrase.

El sistema instalado en el Corredor Mediterráneo no es más que una adaptación del EBICAB 900 de ABB.

Este sistema de ATP (Automatic Train Protection) es un sistema de información puntual adaptado a la señalización lateral existente, que realiza una supervisión contínua de la velocidad y la localización del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulación del tren.

El maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo con las especificaciones del RGC y realizar en cabina las operaciones que el sistema ATP requiera.

El sistema ATP está preparado para controlar una velocidad máxima de 220 km/h, con ATP en servicio y de 200 km/h con ASFA.

Si quieres más información dímelo y lo expondré en el foro.

Un saludo.

[ASFA]

Hola a todos y gracias por vuestras respuestas.

Pizias, espero no haberte molestado. Simplemente no entendí lo que me explicabas. Ahora que te has extendido más he entendido lo que querías decir con lo de "curva" de frenado.

Mi pregunta, teniendo en cuenta que el ASFA de la L.A.V. de Madrid-Lleida es igual que el convencional, es que cómo se consigue esta "curva" de frenado.

Está claro que en el convencional la "curva" de frenado se consigue con el ASFA y gracias a la distancia de los cantones (regulando el tiempo de reducción de velocidad entre unos márgenes se está regulando la distancia de frenado).

Pero en el de Madrid-Lleida ¿los cantones son igual de largos que en una línea convencional (1500 metros aproximadamente)? Tengo entendido que son de unos 4000 metros. También tengo entendido que la reglamentación para esta LAV es diferente a la convencional de Renfe, lo cual supongo que es cierto.

Si son de 4000 metros, ¿no es posible el olvido del maquinista de la señal anterior si hasta la siguiente le faltan 4000 metros?.

Sobre el color de las balizas, la verdad me era indiferente. Más que nada me refería al sistema electrónico que llevan integradas. Yo conozco las del ASFA-200 convencional y se que son analógicas. Las amarillas pensaba y creo que son del ATP (balizas digitales). Por eso también preguntaba si es que en la LAV de Madrid-Lleida el sistema de señalización emula al ASFA o verdaderamente es el ASFA genuino (analógico de los años 70).

Perdonad que sea tan pesado con este tema. Pero es que me cuesta creer que hagan una línea nueva de alta velocidad y se dediquen a instalar el ASFA de los 70, a pesar de que lo he oido por varios sitios. También tengo que decir que he oido todo lo contrario: que hay instalado un sistema tipo ATP/ATO que emula por medios digitales el funcionamiento del ASFA analógico de siempre.

Me permito añadir que en ningún caso informa del estado de ocupación de ningún canton. Tan solo repite en la cabina de conducción, y conforme a la reglamentación, algunas indicaciones de las señales de modo completamente conforme a éstas.

Si una señal esta en Via Libre por fallo del enclavamiento, la baliza dara al tren esa misma indicación, aunque el cantón este ocupado.

Pizias, no quise decir lo que creo que has entendido. Conozco un poco como funciona el ASFA y sé que simplemente es una repetición del estado de la señal, pero es que la señal es una indicación del estado de ocupación del siguiente cantón. Si hay enclavamiento de por medio y este falla seguramente la señal indicará el estado del cantón al que está direccionado el cambio de agujas.

Si alguno de vosotros sabe lo que he preguntado en este mensaje, agradezco me lo respondais.

252-045 y Pizias os agradezco vuestra información y decir que esto mola, que mola debatir sobre temas ferroviarios y que simplemente quiero buen rollo. Si alguien se siente molesto por mis comentarios, le pido disculpas de antemano ya que no es mi intención molestar a nadie.

Saludos,


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[Victor]

ASFA,

Voy a tratar de aclararte algunos temas que parece que aún no están definidos.

Después de hablar con Pizias, para corroborar información, te puedo decir a tus cuestiones que:

1. ASFA es un sistema de repetición en cabina.
2. ASFA 200 es el mismo en cualquier locomotora o unidad de tren y es el mismo para la LAV Madrid - Lleida que para la linea Valencia - Castellón.
3. El sistema embarcado de ASFA no genera curvas de frenado las cuales han de ser respetadas contínuamente por el maquinista.
4. ASFA es un sistema puntual de vigilancia, como mucho posee una vigilancia contínua de sobrevelocidad pero la velocidad de vigilancia es constante, por ejemplo 160 km/h a los 18 seg. del paso por una señal verde destellante.
5. Un cantón es la distancia comprendida entre dos señales, esto es que en la LAV Madrid - Lleida los cantones no son ni de 1.500 ni de 4.000 metros. Los cantones son los comprendidos entre señal y señal.
6. Las señales existentes en la LAV Madrid - Lleida son las que protegen Estaciones y Puestos de Bloqueo en Linea (PBL) y son las siguientes:
Avanzada
Entrada
Salida
7. En la linea Madrid - LLeida no ha señales intermedias.
8. Esto es así porque la señalización instalada ahora lo es a efectos de redundancia, no es la señalización principal, caso falle ERTMS N1 o N2 la linea puede seguir funcionando con los trenes corriendo hasta 200 km/h, sin no fuese por esto la velocidad máxima permitida supongo que sería la misma que en la LAV Madrid - Sevilla 140 km/h

Espero que haya sido de ayuda.

Un saludo.

[caracolas]

El sistema ASFA, no solo es un sistema de repeticion de señales, sino tambien de vigilancia ciomo sus siglas indican, (Anuncio de Señales y Frenado Automatico) es decir, que repite el aspecto de las señales lateles de la via (creo que solo las luminosas, pues, en un principio estaba preparado para supervisar Limites de velocidad, y aunque sí lleva uno de los visores con la marca VL, este no ha llegado a estar operativo), y ademas, ejerce una funcion fiscalizadora, conjugado con el freno de emergencia del tren, asi en caso de no cumplir un cierto protocolo establecido al pasar por las señales, aplica el freno de emergencia, y aqui esta, la diferencia mas grande con respecto a los sistemas mas modernos, pues en vez de jugar, con curvas de frenado, el ASFA lo hace solo con distancias de frenado, con el frono de urgencia. en este linka que eos pongo, el maesto Genesis, explica parte del funcionamiento ASFA, que aportara algun dato nuevo sobre este hilo: Sonido de una 440 en esta misma seccion http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?p=12400#12400

[ASFA]

Hola. Gracias a todos por las respuestas.

Me ha quedado una pequeña duda 252-045:

En el punto 5 explicas lo que es un cantón. Entiendo que no hayan señales intermedias. Pero esto me genera una duda: quieres decir que hay tramos de kilómetros (pongamos 20 Km) en los que no hay ni una sola señal de protección? Es decir, hay cantones de 20 Kms?

Si es así, me pregunto cómo se puede establecer una circulación con una cierta frecuencia de trenes si los cantones son tan largos?. Es decir, hasta que el tren no ha rebasado ese cantón tan largo, el tren de atrás que está a los supuestos 20 Km no puede reanudar la marcha.

La distancia de 20 Kms la he elegido al azar. Supongo que deben existir cantones muchos más largos, lo que me genera más duda sobre la frecuencia de los trenes.

Saludos y gracias a todos de nuevo.

[fccarreño]

Hola ASFA,

A eso, te puedo dar una contestación, que puede que aclare parte de ese entuerto, vale, los cantones o secciones depende de la línea, es decir, una línea con BT (Bloqueo Telefónico) o con BEM (Bloqueo Electrico Manual), como son líneas en las que se proteje el tramo que hay entre estaciones, es posible que puedas tener cantones de 1Km, como de 20km, en función de la línea, en este tipo de línea los tramos no se dividen en cantones, cosa que si sucede con el resto de bloqueos, que ya son automatizados y contralan el paso del tren electronicamente, y no es vigilado manualmente como en BT y BEM.

Espero haber ayudado algo.

[Victor]

Un cantón es la distancia comprendida entre dos señales, siempre que una no sea mera repetidora y no tenga efectos restrictivos propios.

La distancia entre señales es variable en función de la línea, el tráfico en la misma y el tipo de bloqueo.

Puede ser una línea de un intenso tráfico donde el bloqueo sea Automático y Banalizado como por ejemplo entre Sants y Sitges donde el cantonamiento sea de distancias reducidas, o puede ser una línea como Móra la Nova - Miraflores donde es BEM (Bloqueo Eléctrico Manual) donde los cantones varían en función de la distancia entre estaciones ya que esta distancia es la de los cantones.

Efectivamente puede haber cantones de hasta 20 km.

En el caso concreto de la LAV MAdrid Lleida, haz un cálculo entre distancia de cantonamiento y circulaciones. Verás que las cosas cuadran y de sobra.

Un saludo.
[date=1088516437]
Error de bulto que sabiamente me han corregido... perdonad.

El bloqueo entre Móra la Nova y Fuentes de Ebro es Telefónico con señal de salida. No es Bloqueo Eléctrico Manual.

Gracias Pizias.

Un saludo a todos.

[ASFA]

Gracias. Me habeis aclarado las ideas respecto a esta línea y a la distancia de cantones.

Es verdad 252-045, los cálculos salen.

Me imagino que debe ser una gozada conducir el AVE Madrid-Lleida con cantones tan largos y a buen seguro con pocas precauciones. Seguro que se trata de poner la prefijada, reconocer el hombre muerto en estos tramos y contemplar el paisaje aunque solo sea un poquito.

Saludos,

Saludos,

[Alberto]

En la linea de Madrid a Lleida hay distancias entre estaciones o apartaseros del orden de mas de 20 km, pero cuando la distancia es muy grande hay los llamados Puestos de Bloqueo en Linea (PBL), que son 4 señales (dos en cada sentido, dos en cada via) con sus respectivas cuatro señales avanzadas (a unos 2000 m) y sus respectivas balizas de Asfa. Cuando se circula con ASFA, la distancia entre trenes es de señal absoluta a señal absoluta es decir, estacion a PBL o viceversa. Cuando se cirucla con ertms 2 la distanmcia es entre cantones de 1.500 (mas un canton tampon).
Las señalaes avanzadas estan a la disnatcxa normal de frenado para 200 km/h es decir, al disatncia de frenaaso desde la baliza previa d ela avazada hasta la señala absolurta que es del orden de 2000 m.(varia segun la endiente).
La diferencia con la línea de Sevilla es que allí no hay PBLs, es decir que si no funciona el LZB la capacidad de la linea se reduce bastante.