como funcionan las barreras automaticas

[djfedex06]

No se si será correcto preguntar esto en este foro, pero tengo la duda. Si alguien lo sabe y tiene graficos, planos, etc, bienvenido sea.


Saludos



DJ FEdEX .06

[Ponfeblino]

Hola:

Curiosamente coincide que están construyendo una a tiro de piedra de mi ventana, al lado de un apeadero, y aunque existe bibliografía y gente que te lo puede explicar infinitamente mejor, creo que puedo poner unas nociones basicas.

El circuito de las semibarreras automáticas de cualquier paso a nivel lo activa en todas sus fases el propio tren.

El paso del tren hace actuar tres sistemas de seguridad: La sonería, las luces alternativas rojas y la bajada de barreras o semibarreras, los tres para automóviles. En algunos casos también se instalan señales luminosas específicas para los peatones en su paso correspondiente. Incluso, hay casos como el desaparecido del Trenet de Valencia, que era una semibarrera para otra línea ferroviaria...

La interacción del sistema del paso con el tren se realiza mediante pedales, que si bien pudieron ser mecánicos en algun caso como pruebas o quizá en otros países, en España se usan actualmente los pedales electromagnéticos. Éstos son idénticos en muchos lugares a los usados en los bloqueos por conteo de ejes, y se componen de dos detectores (Es un sistema redundante) anclados al alma del carril que detectan por corrientes magnéticas la presencia del tren, y su sentido de circulación. Otros modelos son similares y poseen unas chapitas de protección en forma de tejadillo a sus lados /¨¨\

Existe un primer pedal a la distancia lo suficientemente alejada del paso a nivel que permita que se bajen las barreras y se establezcan los tiempos y protocolos de seguridad necesarios para que pase el tren, antes de que éste se pueda acercar a la velocidad máxima que permita la línea de ferrocarril en ese tramo. [Nota: En las líneas de lo que antes se denominaba "velocidad alta", los pocos pasos a nivel existentes estaban limitados al tren a 155 Km/h.*]

Un segundo pedal aparece justo al poco de pasar el paso a nivel, y es el que detecta que el tren completo ya ha pasado por el paso a nivel, y permite que éste se normalice, abra las barreras y permita el paso de coches.

Hay que recordar que una línea de ferrocarril es bidireccional, por lo que habrá los mismos pedales para las mismas funciones a ambos lados del paso a nivel, cada uno atento a un sentido de circulación.

Además de este funcionamiento básico, existen sistemas de seguridad tanto para el tren como para los vehículos rodados.

Para el tren, existen unos cartelones luminosos que indican al maquinista el estado del paso a nivel. En Renfe una cruz roja indica que el paso está "desprotegido", e "indica al maquinista que debe pararse antes del paso a nivel y reanudar la marcha en marcha a la vista tras comprobar que el paso se encuentra protegido" según más o menos pone el RGC, y una doble línea con biseles en blanco " ][ " que el paso a nivel está protegido.
En Feve el paso protegido es un aspa verde y desprotegido un aspa roja a destellos.

Actualmente se están montando dos pares de indicadores luminosos, un par para cada sentido, en los que un indicador se encuentra al inicio del tramo del sistema, y el otro a la distancia de frenado del propio paso, por si hay un cambio de circunstancias mientras el tren recorre uno y otro indicadores.

El sistema de seguridad para los automóviles es la propia barrera. Cerca de su punto de sujección posee un detector, también electromagnético en ocasiones, que detecta si la barrera no está perfectamente alineada, bien por rota, por doblada, por empujada o por cualquier causa.

Este detector es capaz por si solo de mostrar el aspa roja al tren. Es típico el caso de las gentes que se disponen a ver pasar el tren apoyados en la barrera y haciendo saltar el sistema de seguridad, que por otra parte es útil conocer si nos quedamos "atrapados" con el coche en medio del paso.

Ya por último, en los armarios del sistema electrónico que gobierna el paso, existe la posibilidad de gobernar el paso a nivel en Mando local, mediante un operario bajando y subiendo las barreras a voluntad.

El sistema electrónico es sencillo, no permite fallos y por tanto los pasos a nivel con barreras son muy seguros, pero a mi personalmente siempre me ha aterrado la única posibilidad de error que encuentro, que es que no se active la protección al paso y sin embargo le de una comprobación correcta al tren.

Existe un artículo muy bueno en una de las primeras Trenes Hoy (Como no!) que hablaba de la implantación de este tipo de pasos a nivel como novedad y como prototipo en varios puntos de la línea de Lérida a La Pobla de Segur, y como era tradicional en esa revista, explicaba el sistema con todo detalle.

Son bienvenidas correcciones de meteduras de pata y ampliaciones diversas.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.

[Engrasador]

El paso del tren hace actuar tres sistemas de seguridad: La sonería, las luces alternativas rojas y la bajada de barreras o semibarreras, los tres para automóviles. En algunos casos también se instalan señales luminosas específicas para los peatones en su paso correspondiente. Incluso, hay casos como el desaparecido del Trenet de Valencia, que era una semibarrera para otra línea ferroviaria...

En la actualidad, tambien hay semibarreras para los peatones (FGV)

La interacción del sistema del paso con el tren se realiza mediante pedales, que si bien pudieron ser mecánicos en algun caso como pruebas o quizá en otros países, en España se usan actualmente los pedales electromagnéticos. Éstos son idénticos en muchos lugares a los usados en los bloqueos por conteo de ejes, y se componen de dos detectores (Es un sistema redundante) anclados al alma del carril que detectan por corrientes magnéticas la presencia del tren, y su sentido de circulación. Otros modelos son similares y poseen unas chapitas de protección en forma de tejadillo a sus lados /¨¨\

Todavía hay semibarreras automáticas que se accionan con pedales hidráulicos mecánicos, de ahí el nombre de "pedales". Los pedales electromagnéticos de aviso poseen dos cabezas, A y B, que según se accione una u otra primero, hace la discriminación de sentido. Son los mismos que los cuentaejes, hay dos fabricantes homologados, Siemens y Electrans.

Un segundo pedal aparece justo al poco de pasar el paso a nivel, y es el que detecta que el tren completo ya ha pasado por el paso a nivel, y permite que éste se normalice, abra las barreras y permita el paso de coches.

El pedal de rearme, de una sola cabeza se coloca en el centro del paso, ante la imposibilidad material de colcarlo, por el entarimado o el strail, se coloca a un lado del mismo.

Para el tren, existen unos cartelones luminosos que indican al maquinista el estado del paso a nivel. En Renfe una cruz roja indica que el paso está "desprotegido", e "indica al maquinista que debe pararse antes del paso a nivel y reanudar la marcha en marcha a la vista tras comprobar que el paso se encuentra protegido" según más o menos pone el RGC, y una doble línea con biseles en blanco " ][ " que el paso a nivel está protegido.
En Feve el paso protegido es un aspa verde y desprotegido un aspa roja a destellos.

Los carteles luminosos son señales alfanuméricas, idénticas a las que indican direcciones, velocidades etc.
En RENFE la indicación de aspa amarilla(como dice Kevin a continuación), paso sin protección, se dá por:
Pluma rota o arrollada.
Las plumas no ha llegado al final de su recorrido.
2 o más lámparas de las indicaciones a la carretera fundidas.

Flecha doble invertida intermitente:
1 lámpara de las indicaciones a la carretera fundida.
Falta de alimentación del paso, está funcionando con las baterías.

El sistema de seguridad para los automóviles es la propia barrera. Cerca de su punto de sujección posee un detector, también electromagnético en ocasiones, que detecta si la barrera no está perfectamente alineada, bien por rota, por doblada, por empujada o por cualquier causa.

Este detector es capaz por si solo de mostrar el aspa roja al tren. Es típico el caso de las gentes que se disponen a ver pasar el tren apoyados en la barrera y haciendo saltar el sistema de seguridad, que por otra parte es útil conocer si nos quedamos "atrapados" con el coche en medio del paso.

Detección de pluma rota.
Las semibarreras precisamente son para no quedar atrapados ya que siemprre tenemos un hueco para el escape.

El sistema electrónico es sencillo, no permite fallos y por tanto los pasos a nivel con barreras son muy seguros, pero a mi personalmente siempre me ha aterrado la única posibilidad de error que encuentro, que es que no se active la protección al paso y sin embargo le de una comprobación correcta al tren.

El sistema está pensado siempre a la seguridad, por lo que es improbable, nunca se puede decir imposible, que dé la indicación de paso guardado cuando este no lo está.
En caso de fallo de los pedales de aviso, la indicación al tren sería paso sin guardar, este se aproximaría marcha a la vista, y todavía hay otro sistema de seguridad, el circuito isla, que detecta el tren a unos 50m del paso y bajaría las barreras, actuaría la sonería y las indicaciones luminosas.
Las pruebas que se hacen son exaustivas, se comprueban todos los sistemas muchas veces y en todas las condiciones, por lo que creo que son muy seguros.

Salut.

[Genesis]

La indicación de paso a nivel desprotegido para el maquinista en RENFE, no es un aspa roja. Es un aspa amarilla.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[Ponfeblino]

Hola:

Gracias por las correcciones y añadidos. Evidentemente estoy muchas veces más cerca de los pasos a nivel en Feve que en Renfe, asi que me he colado con lo del aspa en Renfe.

Decía lo de quedar atrapado cuando efectivamente existe la imposibilidad de moverse, pese a que exista vía de escape. El problema de la seguridad que ofrece la semibarrera para poder escapar es precisamente que se usa demasiado como "atajo" para los conductores suicidas. Hoy mismo hubo un animal que se saltó un P.N. cerca de Cullera.

Además, esta mañana precisamente me di cuenta al pasar por mi P.N. preferido ( ) que me olvidé de citar que evidentemente los Pasos a nivel influyen de manera directa en los sistemas de bloqueo de circulación, y en el sistema ASFA: Los carteles luminosos llevan adosada una baliza, y en líneas acantonadas las señales luminosas anteriores al paso muestran la secuencia de parada si el paso está desprotegido.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.

[Genesis]

Para completar...

Efectivamente, las señales que se le presentan al maquinista llevan asociada una baliza ASFA que, caso de estar el paso a nivel protegido, dan la indicación de vía libre (pitido corto de 0,5 segundos).

Si por el contrario, el PN está desprotegido, darán la indicación de "FRENAR", debiendo el maquinista reconocer éste aviso antes de tres segundos (de no ser así se produciría un frenado de urgencia) y poniéndose en condiciones de parar ante el paso sin rebasarlo, hasta que se hayan establecido las medidas de seguridad oportunas y suficientes a la vista de las circunstancias.

Por otra parte, no todas las líneas protegen sus PN con las señales propias del bloqueo. Esto suele suceder cuando el PN está dentro de una estación, y por lo tanto las señales de salida y entrada de la misma están enclavadas con el paso. Darán siempre indicación de parada cuando éste este desprotegido, aún habiéndose establecido un itinerario vía mando local o C.T.C.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[Ponfeblino]

Hola:

Este último caso que comentas ocurre por ejemplo en el paso a nivel de la estación de León-Renfe, pero este paso a nivel es manual. Efectivamente se establece itinerario por el CTC y/o por el mando local pero hasta que el paso no lo cierra el operario a mano no se abren las señales, como hemos visto tu y yo cientos de veces. Por cierto, que el de León es de los ya escasísimos pasos a nivel guardados de España.


Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.

[Sanlúcar-Playa]

He estado estos días en mi tierra y me he fijado en el paso a nivel de la estación de San Fernando, situado justo donde terminan los andenes por su extremo Sur (Cádiz). Nunca vi pedales en ese paso a nivel, ni tampoco ahora.

Me comentó un maquinista que hace poco se estuvo tocando la señalización y desde entonces los trenes tienen que parar unos metros más hacia el Norte (Sevilla) de las señales pintadas en el andén, ya que de no hacerlo así las barreras permanecen bajadas mientras el tren está detenido. Hasta que alguien se dio cuenta del problema se armaba tremendo follón en el paso a nivel.

[YLC]

Hola:

A continuación detallo la instalación de un Paso a Nivel de tipo SBA (Semibarreras automáticas) o de Barreras Automáticas.

A la distancia correspondiente a 45 segundos a la velocidad máxima de la línea por ambos lados del paso se instalan unos contadores de ejes direccionales.

A la distancia de frenado se instalan las Señales Ferroviarias de Paso a Nivel (SFPN).

En el paso se instala un circuito de vía llamado "isla" que no afecta a la señalización de bloqueo que sirve para indicar al paso si hay un tren sobre él o no. Suele tener una longitud que puede variar entre los 50 y los 100 metros. También se coloca un contador de ejes no direccional sobre el paso o muy cerca del mismo.

Para la carretera se colocan las señales reglamentarias, entre las que se encuentran los dos focos rojos en horizontal destelleantes alternativamente, la sonería, las semibarreras (situadas a 3 metros de la vía) o las barreras (situadas a más de 8 metros de la vía) y unas cadenas con discos reflectantes para el caso en que las barreras no funcionen.

La secuencia para que se cierre un PN es la siguiente:

El tren pasa por el contador de ejes direccional. En ese momento se desencadena la protección del paso. Se activa la SFPN en indicación de "Paso desprotegido". Se activan las señales a la carretera y la sonería durante un periodo de 7 a 10 segundos. Después de ese tiempo caen las barreras o semibarreras, cuyo tiempo de bajada debe estar entre 5 y 8 segundos. La SFPN pasa a la indicación de "Paso protegido". Tras eso, el paso tiene que estar protegido durante, al menos, 30 segundos antes de que pase un tren. En el caso de un paso con dobles semibarreras deberán pasar 15 segundos entre que caigan las primeras semibarreras (las de la derecha en el sentido de la marcha de la carretera) y que caigan las segundas (las contrarias). Los 30 segundos se contarán a partir de que hayan terminado de caer las segundas.

A continuación el tren ocupa el circuito isla y pasa por el contador de ejes. Cuando el tren salga del paso, se libera el circuito isla y en ese momento se apagan las señales de carretera y la SFPN, y se levantan las barreras. Cuando el tren pase por el otro pedal electromagnético, como es direccional, detectará que el tren se aleja del paso y no se activará nada.

La electrónica que controla un PN detecta dos niveles de fallo: críticos y no críticos.

Fallos no críticos: fusión de una de las señales de carretera, fusión de la sonería, alimentación del paso por baterías, o fusión de una lámpara de la SFPN (están duplicadas tanto la amarilla como la blanca -ADIF-).

Fallos críticos: fusión de dos señales de carretera, fusión de dos lámparas de la SFPN (las dos blancas), rotura de pluma o no caída de alguna barrera.

Cuando se detecta un fallo no crítico, la SFPN mostrará la indicación de doble punta de flecha blanca destelleante (ADIF) y si se detecta algún fallo crítico, la SFPN dará la indicación de paso desprotegido.

Las barreras caen (y sí he dicho "caen" todas las veces) por gravedad, es decir, que si nos pusiéramos debajo de ellas, las podríamos parar simplemente con poner la mano (pero se desencadenaría un fallo crítico al no caer las barreras correctamente). Todos los PP.NN. tienen un sistema de alimentación por baterías por si falla la alimentación principal que hace que funcione durante un tiempo. En caso de fallo de la alimentación por baterías, las barreras caen.

Además, la pluma tiene un sensor que detecta que no se ha caido o roto. La pluma está fijada al motor por un tornillo de un metal blando que se parte en cuanto se fuerza la barrera. Cualquier fallo en ese detector desencadena un fallo crítico.

En el caso de una Semibarrera Enclavada o Barrera Enclavada (el paso está dentro de una estación), la protección del paso está íntimamente relacionada con las señales de la estación y el paso no tiene contadores direccionales. Cuando se establece un itinerario que intercepte el paso, se desencadena la protección (con la secuencia de antes). La señal ferroviaria afectada por el paso no se abrirá hasta que hayan pasado 30 segundos desde que se cerró completamente el paso.

Espero haber ayudado.

Un saludo.

YLC

[Genesis]

De quitarse el sombrero, amigo

Un abrazo.

Kevin Lera (Genesis)

[Sanlúcar-Playa]

Lo bueno de este foro es que en cada tema existe un auténtico especialista. Asi da gusto.

Entonces, Yago, si entrendí bien el PN de San Fernando no tiene porqué tener contadores de ejes ni pedales, por estar en plena estación e interceptar las tres vías pasantes. Se activa la protección cuando se establece algún itinerario que incluya a cualquiera de las tres vías, y la liberación se produce cuando el circuito isla cambia de estado "ocupado" a "desocupado". ¿Correcto?

El circuito isla (uno por cada vía) que incluye en su corta longitud el PN ¿puede ser de tipo inductivo más o menos parecido a los utilizados para el control semafórico del tráfico rodado? Los cables que ví donde te he dicho me hacen pensar en ello.

Muchas gracias.