por Josma » Dom Nov 19, 2006 9:44 pm
Un estudio del Gobierno francés afirma que el Canfranc es viable
El informe de RFF (Réseau Ferré de France), de 2003, avala recuperar la línea Zaragoza-Pau como elemento previo y complementario a la Travesía Central.
CARLOS VILLANOVA. Zaragoza | A pesar de su posición radicalmente contraria al proyecto, el Gobierno francés sabe, al menos desde enero de 2003, que la reapertura de la línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau es un plan viable y cuya gestión sería eficaz para transportar tanto viajeros como carga en cantidad más que suficiente para satisfacer la demanda existente y la previsible a medio plazo. Así se afirma en un estudio realizado por las consultoras Systra y Epypsa para Réseau Ferré de France (RFF), la empresa pública homóloga del ente español Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
El informe, al que ha tenido acceso este periódico, demuestra que los argumentos utilizados por el Ministerio de Equipamiento galo (similar al de Fomento en España) y la SNCF (la RENFE francesa) para negarse a cumplir el acuerdo bilateral de reapertura, rubricado en las cumbres de Santander y Perpiñán, celebradas en los años 2000 y 2001 respectivamente, son meramente políticos, ya que no están respaldados por ningún análisis técnico.
Al revés, el estudio de RFF, que fue encargado como prolongación de uno anterior elaborado por Systra en el año 2000 para el Gobierno de Aquitania y en el que se cifraba en 128,4 millones de euros el coste de las obras para la reapertura, afirma en sus conclusiones que "es posible reabrir el eje Pau-Canfranc-Zaragoza y explotarlo de forma exigente pero eficaz. Los escenarios estudiados permiten hacer frente a los tráficos previstos tantos en mercancías como en viajeros en todos los horizontes analizados".
Los autores destacan como "especialmente interesante constatar que esta reapertura se puede hacer en perfecta coherencia con las inversiones que hay planificadas en el lado español". Es decir, que las obras de reforma integral previstas por el anterior Gobierno del PP y cuya validez ha sido negada por los actuales responsables del Ministerio de Fomento, son suficientes para un funcionamiento adecuado de la línea.
En este sentido, como corroboración de la capacidad del corredor si estuviera reabierto, el informe asegura que "es posible transportar hasta 3,2 millones de toneladas netas por año sin ninguna inversión suplementaria a las que ya tiene planificadas España", que es la comentada reforma integral rechazada de plano por Fomento, que la considera ineficaz y que debe ser sustituida por un costosísimo cambio de trazado.
Esa capacidad, como se ha puesto de relieve en otros estudios, como el del suizo Jürg Suter, podría ser aumentada de forma sobresaliente con mejoras como la recuperación del ramal entre Zuera y Turuñana y con una gestión exhaustiva de los surcos ferroviarios. En cualquier caso, actualmente se transportan menos de cuatro millones de toneladas a través del Pirineo por los pasos de Irún y Port Bou, lo que da una idea de las posibilidades del Canfranc para descongestionar los pasos laterales.
Horario acompasado
El estudio de RFF condiciona esa capacidad de la línea al establecimiento de un "horario acompasado" en todo el eje. Es una medida, que consiste en establecer una frecuencia rígida para el paso de los trenes, completamente lógica para una línea de vía única con no demasiados puntos de cruce. Es un modelo de circulación muy utilizado en la red suiza que permite grandes rendimientos sin necesidad de aumentar la infraestructura.
Los autores del estudio señalan que "este horario acompasado es el único medio de hacer pasar tanto tráfico sobre una línea de vía única en la que se dispone de un número limitado de puntos de cruzamiento y, además, con su ubicación impuesta". "El horario acompasado demuestra todo su valor para este tipo de línea", añaden.
El análisis de explotación aborda también la cuestión de las rampas de pendiente pronunciada y concluye, como todos los estudios previos, que es necesario duplicar la tracción entre Bedous y Canfranc si no se quiere partir los convoyes. Sin embargo, a diferencia de otros informes que cargan las tintas sobre esta exigencia del tramo más pirenaico de la línea, el estudio da por seguro que es posible que con la doble tracción circulen trenes de hasta 750 metros de longitud y mil toneladas de carga, lo que resulta rentable. Actualmente, por España, y mucho menos por la frontera francesa, apenas circulan convoyes tan grandes.
La estimación de los autores es que "la opción de doblar la tracción entre Bedous y Canfranc se revela más eficaz que la de partir los trenes entre estas dos estaciones". "No obstante, esta evaluación ha mostrado también que la opción de partir los trenes permite transportar más tráfico, lo que puede convertirse en algo necesario", se añade.
Complementario con la TCP
El informe, tras realizar un análisis de diferentes escenarios de explotación de acuerdo a las mejoras previstas a cada lado de la cordillera, resalta que la reapertura "ofrece una respuesta adecuada y sostenible a los tráficos previstos por el Pirineo central hasta el periodo 2025-2030".
Con ese horizonte se recomienda la necesidad de construir un "túnel de base", es decir, la Travesía Central Pirenaica, mediante un paso ferroviario a baja cota. Incluso se llega a afirmar que las previsiones de tráfico pueden hacer necesario adelantar esa previsión a 2020.
Sin embargo, también se resalta que aunque ese nuevo túnel entre en funcionamiento es recomendable mantener en uso el túnel histórico de forma complementaria para agilizar determinados tráficos de carga.
REAPERTURA DEL CANFRANC YA
Jose.
Hace tiempo que muchas personas estamos convencidos que la línea del canfranc, para el tráfico de mercancías, es posible y rentable con un bajo coste de puesta en servicio. Los estudios de Claraco y otros lo demuestran.