curiosidad

[bienvenido]

las locomotoras, ¿tienen algo parecido al track monitor en el que le indique al maquinista el suiguiente semaforo en que indicacion esta?

[javierav]

Hola.

El LZB (el que lleva el AVE entr otros) permite algo parecido, aunque creo que no muestra expresamente el estado del siguiente semáforo: http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=8703&highlight=lzb

Saludos.

[bienvenido]

otra cosa, un maquinista se puede encontrar con un semaforo en rojo de repente, o siempre encuentra antes el verde y amarillo,lo digo por el poco tiempo que tendria para frenar el tren, y si por descuido no viera el semaforo verde y amarillo si tiene alguna pantalla que se lo avise.

[apasdiaz]

Hombre, normalmente, no, es muy dificil pero dependiendo del tipo de bloqueo establecido para cada linea si podria darse el caso en señales luminosas, si se estropeara la señal o ocurriera alguna incidencia, lo normal es que no pase.-
Ten en cuenta que para poder avisar al tren que la señal siguiente esta en parada tiene que haber una señal siempre de anuncio de parada, salvo determinadas lineas y circunstancias de la circulacion.-

En lineas con bloqueo telefonico o por radio, es muy dificil por que se hace todo a traves de una persona y si no tiene la via dada, el tren no puede marchar.-

Con el bloqueo electrico manual pasa lo mismo, pero en este caso con señales luminosas, ya que para expedir un tren se tiene que pedir la via primero, igual que en los otros dos casos anteriores, pero en este se pide la via con un circuito de via, que protege las señales y al tren.-

En el caso de los distintos bloqueos automaticos, (bloqueo automatico banalizado para el caso de vias dobles) bloqueo automatico en via unica, bloqueo automatico con CTC, estos casos tambien es muy dificil que ocurra esto.-

Normalmente cuando un tren marcha por una via, supuestamente la misma esta libre por lo cual es muy dificil que le pongan una señal en rojo de momento, solo se puede hacer una señal de parada, por los agentes de la circulacion o vias y obras, es decir parada absoluta de dia con banderin rojo desplegados y de noche luz roja fija, las demas señales no se pueden cambiar cuando ya estan en una situacion determinada, como ya he dicho antes, siempre o normalmente hay una señal avanzada que indica como esta la señal de entrada, esto para determinados bloqueos y para el automatico, la señal siguiente, por que lo que hace es proteger el canton donde esta situado el tren.-

Desde que entro la velocidad de 160 km/hora en RENFE, hay una tercera avanzada para los tramos de bloqueo automatico, es decir cuando pasa un tren la señal que ha pasado se pone en rojo(parada), la anterior en anuncio de parada(amarillo) y la anterior la en verde intermitente(via libre condicional).-

En los trenes de alta velocidad hay menos señales luminosas por su propia velocidad y se regulan por otro sistema de balizas y en las lineas convencionales, pues como he dicho señales luminosas o mecanicas y siempre protegiendo las estaciones, pues el canton es entre estaciones.-

Espero que te sirva de ayuda.-

Un saludo.-

[bienvenido]

gracias por la explicacion,ya lo tengo mas claro

[Genesis]

Vamos a ver...

Hablando de ferrocarril convencional, las locomotoras / automotores / trenes no tienen absolutamente ningún sistema que le indique al maquinista la situación de la siguiente señal. Quizá podriamos considerar como excepción el corredor Mediterraneo donde está instalado el ATP (Automatic Train Protection), que le marca al maquinista la velocidad máxima que se admite en el siguiente tramo de circulación (ante una señal en rojo, lógicamente, la velocidad máxima es "0" Km/h).

En líneas de alta velocidad tenemos sistemas de BCA (Bloqueo de Control Automático), que son el LZB (LinienZubBeeinflussung) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que ya no se basan en indicaciones laterales luminosas, sino en una supervisión contínua de la posición y velocidad del tren mediante diversas técnicas, con longitud de cantones totalmente variables. El LZB también existe en la C5 de Cercanías de Madrid (Humanes / Fuenlabrada - Móstoles el Soto), pero en éste caso los cantones son fijos marcados por las señales del B.A., para hacerlos compatibles con la circulación de trenes que no están equipados de dicho sistema (Mercancias y Regionales a Badajoz, por ejemplo...)

Un maquinista puede encontrarse una señal en rojo intempestivamente, pero es bastante raro, y ésto puede suceder bien por una ocupación de vía inesperada / indebida, bien por avería en la señal o en el circuito de vía (están construidas de tal modo que si se funde la luz verde, pasan a dar amarillo, y si se funden las dos pasan a dar rojo, o bien si se funde la amarilla la indicación pasa directamente de verde a rojo).

En cuanto al último post...

Ahora mismo a botepronto no se me ocurre ningún ejemplo en el que no se avise de una señal de parada a un maquinista, en ninguna circunstancia de circulación, salvo averias / accidentales.

En una línea con BT (Bloqueo Telefónico) no dotada de circuitos de vía, el maquinista de un tren puede perfectamente pasar la avanzada en vía libre y encontrarse la entrada en parada si se cambian las señales en ese lapso de tiempo, pues creo que no hay nada que lo impida.

Si está dotada de circuitos de vía, entonces la estación poseerá unos dispositivos llamados diferímetros, que en cuanto detectan que el tren ha "pisado" el circuito de vía de la señal avanzada, impiden cualquier actuación sobre las señales y el itinerario para evitar, precisamente, el caso anterior.

No obstante siempre se puede cerrar la señal ante una urgencia u ocupación de vía indebida / inesperada, como he dicho antes. Cuando hay circuitos de vía, las señales suelen ser luminosas.

En BEM (Bloqueo Eléctrico Manual) es prácticamente imposible, pues se basa en petición y concesión de vía, o en toma de vía, y una vez establecido el itinerario no se puede cambiar hasta que se libere el cantón (si mal no recuerdo).

No tiene por qué existir un circuito de vía en líneas con BEM, a priori.

En los Bloqueos Automáticos es cuando más posibilidades hay de encontrarse con un rojo intempestivo, precisamente porque en ellos todas las señales tienen capacidad de dar rojo, al contrario que en BT / BEM / BLA (solo pueden dar rojo la señal de entrada y salida, y no existen las intermedias), y además están relacionadas muchas veces con PN (Pasos a Nivel) y demás.

Por lo tanto, en las líneas convencionales el cantón no es entre estaciones, en el caso de un BA.

La vía libre condicional existe desde que se autorizaron velocidades SUPERIORES a 160 Km/h. Para los trenes hasta tipo 160, la vía libre condicional debe interpretarse (y se interpreta) como vía libre normal.

Espero haber aclarado dudas y corregido algún error. No obstante, y como siempre, agradeceré que se me corrijan los míos, pues ésto está redactado a la carrera y tengo la sensación de que me ha quedado denso como nada, erratas aparte.

Un saludo.

Kevin Lera (Genesis)

[jaimellamazares]

El ERTMS no es BCA, sino BSL (Bloqueo de Señalización Lateral)

[Fuen446]

...En una línea con BT (Bloqueo Telefónico) no dotada de circuitos de vía, el maquinista de un tren puede perfectamente pasar la avanzada en vía libre y encontrarse la entrada en parada si se cambian las señales en ese lapso de tiempo, pues creo que no hay nada que lo impida...

Amigo Kevin, creo que sí había algo que lo impedía: el enclavamiento Bouré.

En la imagen que adjunto se pueden observar los mandos que movían las señales avanzada y de entrada de Pinos Puente (Granada), lado Bobadilla, allá por 1983. En ésta línea existía B.T.

El enclavamiento Bouré impedía que se abriera la señal avanzada sin haber abierto antes la de entrada (si no me falla la memoria ). Y la avanzada siempre estaba presentando anuncio de parada.

[Genesis]

Ciertamente, amigo Jose Francisco... pero yo no me refería a eso.

El enclavamiento Bouré no te puede impedir ni te impedirá cerrar la señal de entrada una vez se haya superado la avanzada. Y si la avanzada presentaba cualquier cosa que no fuera anuncio de parada, el maquinista se encontrará una "parada intempestiva" en la señal de entrada.

Posiblemente por ello la avanzada mostrara siempre anuncio de parada, para asegurarse de que el maquinista va siempre en condiciones de parar ante la señal de entrada al carecer de "garantias" sobre el estado de la señal de entrada.

La foto... dicho sea de paso... IMPAGABLE

Y por cierto, el ERTMS, dependiendo del nivel de implementación, puede prescindir por completo de la señalización lateral (que yo sepa).

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[apasdiaz]

Solo un pequeño asuntillo, la via libre condicional, lo unico que indica al maquinista es que la señal siguiente, esta en anuncio de parada, esto supongo yo que se hizo con la idea de darle a los trenes mas veloces mas tiempo de frenada entre señal y señal, ya que si no recuerdo mal en las lineas con este tipo de señalizacion, el canton entre señales, es de 1500 metros, por lo tanto entre una señal en parada y otra de via libre condicional habria 3000 metros de distancia, suficiente para que un tren a mas de 160 km/ hora pare con seguridad.-
En cuanto a lo del BEM, como has dicho es practicamente imposible que se pueda cambiar una señal a rojo intempestivamente, o se de golpe, en el caso del BT, es posible, pero aun asi, como ha dicho Fuen 446, el enclavamiento boure lo impedia, hacer movimientos de una via a otra, ya que era necesaria la llave para poder hacer un movimiento compatible entre las vias que alcanzaba este sistema de señalizacion y de proteccion.-
En cuanto a los demas sistemas mas modernos, realmente desconozco cual es su funcionamiento.-
Actualmente no habran muchos tramos en BEM, si no recuerdo mal el de Alicante a La Encina estaba en ese tipo de bloqueo, pero para mi que lo cambiaron.-
Siempre es interesante intercambiar informacion, por que particularmente a mi, que llegue a hacer practicas de factor de circulacion, el tema me gusta bastante.-
Un saludo.-

[CRT-220]

Solo un pequeño asuntillo, la via libre condicional, lo unico que indica al maquinista es que la señal siguiente, esta en anuncio de parada,

No. La secuencia es:

Vía libre - vía libre condicional - anuncio de precaución - anuncio de parada - parada. Y sí, ese tiempo añadido de la vía libre condicional se añade para suavizar la curva de frenado que describiría el sistema sí no hubiese ese sobretiempo. En Francia, en el TVM hay algo así como 9 o 10 tiempos desde que una señal está en vía libre absoluta (v.max: 300-320) hasta que tienes parada absoluta. Pues con la VLC, igual.

[Genesis]

Hola de nuevo...

No. La secuencia es:

Vía libre - vía libre condicional - anuncio de precaución - anuncio de parada - parada.

Me temo que no...

La vía libre condicional puede preceder a un anuncio de parada sin ningún problema. No es necesario que haya en medio un anuncio de precaución.

De hecho la vía libre condicional se presenta cuando la siguiente señal tiene el estado de:

- Anuncio de precaución
- Preanuncio de parada
- Anuncio de parada

Es decir, en los casos en los que es necesario que el tren pase a menos de 160 Km/h por la siguiente señal. Y por lo tanto la vía libre condicional NO le indica al maquinista que la siguiente señal esté en "anuncio de parada" necesariamente.

Y sí, ese tiempo añadido de la vía libre condicional se añade para suavizar la curva de frenado que describiría el sistema sí no hubiese ese sobretiempo.

Me temo que tampoco...

La vía libre condicional se introdujo a raiz de la autorización de tipos superiores a 160 en la red, porque con los 1.500 metros de distancia que había entre señales no había suficiente espacio para detener un tren a 200. No se añadió para suavizar curvas de frenado.

De hecho, anteriormente, cuando se aumentó la velocidad máxima en la red de 140 a 160 se tuvieron que modificar las distancias entre señales, que eran de 1.000 metros, a 1.500 metros precisamente por lo mismo. Ante la imposibilidad de hacer un nuevo cambio en distancias de señales (no por cuestiones técnicas sino por practicidad, cuanto más alargues los cantones, menos trenes podrás tener en un tramo de línea), se introdujo la vía libre condicional, para darle al tren un cantón más, o sea, la distancia necesaria, para detenerse con seguridad en una frenada de servicio.

Las locomotoras 269.6, durante sus pruebas cuando se las adaptó para circular a tipo 200, necesitaban algo menos de 2.000 metros en frenada DE URGENCIA para detenerse circulando a 200 Km/h. Valga como ejemplo, aunque sea el ejemplo de una locomotora aislada, la que si no recuerdo mal, tenía un porcentaje de frenado de un 140%, o al menos era lo que se pretendía alcanzar con los bloques de freno y las zapatas sintéticas, aparte del uso intensivo del freno conjugado o "blending".

Y para finalizar y cambiando de tema, los enclavamientos Bouré impiden establecer contradicciones entre las indicaciones de las señales y el itinerario establecido (entre otras cosas, también evitan movimientos - itinerarios incompatibles entre si). Por ejemplo, impiden a la señal de entrada dar vía libre si la aguja está establecida a desviada, pero no te impiden cerrar la señal cuando a ti te venga en gana, incluso con el tren a 100 metros de la señal.

Un saludo.

Kevin Lera (Genesis)

[Jefe de C.T.C.]

En condiciones de circulación normales me atrevería a afirmar después de contar hasta 10 que en ningún tipo de bloqueo o situación se le presenta al Maquinista la señal de parada sin anteriormente haberle dado anuncio de parada, marcha a la vista o marcha de maniobras.

Otra cosa son las "emergencias" y cambios intempestivos. Pero esas son excepcionales. Ya sabemos que no debe gustar "que te peguen el hachazo" pero cuando se hace es por una razón justificada, y mejor es llevarte el susto de que te presenten una señal de parada "a las bravas" a comprobar la razón por la que te la han presentado.
Aún considerando averías del sistema en las que las señales cierran sin causa alguna...los sistemas de bloqueo están hechos para que cuando fallen tiendan a cerrar señales y no al contrario, lo que si sería todo un peligro.

Los sistemas por tanto no deben impedir cerrar las señales porque el maquinista vaya a ver mal la secuencia. Ya que se supone que cuando se hace es por alguna causa justificada. Lo que si debe de evitar, y evita, es modificar el itinerario establecido para un tren una vez que el maquinista ya no puede ver correctamente la secuencia de señales correcta para ese itinerario.

[CRT-220]

Hola de nuevo...

No. La secuencia es:

Vía libre - vía libre condicional - anuncio de precaución - anuncio de parada - parada.

Me temo que no...

La vía libre condicional puede preceder a un anuncio de parada sin ningún problema. No es necesario que haya en medio un anuncio de precaución.

De hecho la vía libre condicional se presenta cuando la siguiente señal tiene el estado de:

- Anuncio de precaución
- Preanuncio de parada
- Anuncio de parada

Es decir, en los casos en los que es necesario que el tren pase a menos de 160 Km/h por la siguiente señal. Y por lo tanto la vía libre condicional NO le indica al maquinista que la siguiente señal esté en "anuncio de parada" necesariamente.

Y sí, ese tiempo añadido de la vía libre condicional se añade para suavizar la curva de frenado que describiría el sistema sí no hubiese ese sobretiempo.

Me temo que tampoco...

La vía libre condicional se introdujo a raiz de la autorización de tipos superiores a 160 en la red, porque con los 1.500 metros de distancia que había entre señales no había suficiente espacio para detener un tren a 200. No se añadió para suavizar curvas de frenado.

De hecho, anteriormente, cuando se aumentó la velocidad máxima en la red de 140 a 160 se tuvieron que modificar las distancias entre señales, que eran de 1.000 metros, a 1.500 metros precisamente por lo mismo. Ante la imposibilidad de hacer un nuevo cambio en distancias de señales (no por cuestiones técnicas sino por practicidad, cuanto más alargues los cantones, menos trenes podrás tener en un tramo de línea), se introdujo la vía libre condicional, para darle al tren un cantón más, o sea, la distancia necesaria, para detenerse con seguridad en una frenada de servicio.

Las locomotoras 269.6, durante sus pruebas cuando se las adaptó para circular a tipo 200, necesitaban algo menos de 2.000 metros en frenada DE URGENCIA para detenerse circulando a 200 Km/h. Valga como ejemplo, aunque sea el ejemplo de una locomotora aislada, la que si no recuerdo mal, tenía un porcentaje de frenado de un 140%, o al menos era lo que se pretendía alcanzar con los bloques de freno y las zapatas sintéticas, aparte del uso intensivo del freno conjugado o "blending".

Y para finalizar y cambiando de tema, los enclavamientos Bouré impiden establecer contradicciones entre las indicaciones de las señales y el itinerario establecido (entre otras cosas, también evitan movimientos - itinerarios incompatibles entre si). Por ejemplo, impiden a la señal de entrada dar vía libre si la aguja está establecida a desviada, pero no te impiden cerrar la señal cuando a ti te venga en gana, incluso con el tren a 100 metros de la señal.

Un saludo.

Kevin Lera (Genesis)

En lo primero estoy de acuerdo, no había caído en ello. Es lo que pasa cuando lees algo demasiado rápido, que no se te queda.

En lo segundo, vienes a decir lo mismo que yo, pero de otra forma, aunque tu versión es más pulida que la mía. Yo decía que la curva de frenado es más suave en esos 5 estados que en 4, pero creo que en 4.5 km hay espacio suficiente como para frenar un tren de 200 a 0 sin que repercuta demasiado el confort. En cualquier caso, digamos que la curva es más suave cuantos más estados tengas entre la velocidad máxima y la velocidad nula. Eso es más o menos lo que quería decir yo.

Saludos

[Victor]

No se trata de lo que uno cree o piensa que puede ser, se trata de las cosas que son.

Como bien dice Génesis, el 'verde destellante' se introdujo a raíz de la elevación de la velocidad máxima de algunos trenes por algunos tramos a más de 160 km/h.

Desde el 30 de junio 1988 se incorporaron al reglamento dos señales fijas fundamentales que fueron 'Vía Libre Condicional' y ' Preanuncio de Parada'.

Los motivos que impulsaron diha iniciativa fueron:

1. Señalización de trayectos en los que circulan trenes a 'velocidad alta', coexistiendo con otros cuya velocidad máxima permitida es muy distinta a la de aquellos.

2. Señalización en trayectos en los que circulan trenes a velocidad alta existiendo además, un gran número de trenes de Cercanías cuya frecuencia exige cantones cortos que no permiten la secuencia 'Verde-Amarillo-Rojo' para los trenes de velocidad alta.

3. Señalización de trayectos en los que, por la existencia de Bifurcaciones o Derivaciones PArticulares muy importantes, se rompe la uniformidad de los cantones.

4. Señalización para regular la velocidad de los trenes en transiciones de vía con cambios especiales.

5. Señalización para regular la velocidad de los trenes a la salida de las estaciones con cambios especiales muy alejados de las señales de salida.

6. Distinguir en las entradas de las estaciones la señalización de los siguientes casos:

a. Entradas sin reducción de velocidad por agujas, entradas por la vía directa.

b. Entradas con reducción de velocidad por agujas, teniendo en cuenta el tipo de las mismas.


Y los motivos no son 'suavizar la curva de frenado' como puedes observar. Porque tal vez, dependiendo de la coyuntura no hay curva de frenado que pueda asegurar la detención con un clásico 'Verde-Amarillo-Rojo'. Y no es el suavizado o el confort el problema, si no más bien no detenerse donde se debe.

Saludos.