Frenadas 1, 2, 3... Responda otra vez.

[Victor]

Como esta es una sección titulada Tren Real y lo único que acabo viendo son sinceras disculps, anuncios de publicaciones, llamamientos a quedadas y las eternas quejas sobre la operadora. todo ello temas cansinos como las moscas cojoneras de verano, vengo en aportar (qué B.O.E. me ha quedado ) mi tema cansino y aburrido.

Por MP el compaero Lithops112 me preguntaba un poco sobre el tema de frenados y urgencias / emergencias.

Desde este hilo propongo que única y exclusivamente se formulen preguntas relacionadas con el ferrocarril desde el punto de ista técnico, como por ejemplo qué es una válvula de 3 vías, diferencias entre GTO e IGBT, si el patín electromagnético de una 440 cuando está en funcionamiento toca el carril o no y preguntas similares.

Entre todos seguro que podemos ir contestando y aportando información tan interesante como con el tema del Túnel nº 20 o La Estación de Francia.

Lithops112, te invito a que formules tu pregunta de manera clara, concisa y concreta; de este modo podré prepararte una respuesta.

Saludos.

[lithops]

Hola,

Lithops112, te invito a que formules tu pregunta de manera clara, concisa y concreta; de este modo podré prepararte una respuesta.

Saludos.

Victor, gracias por tu invitación que recojo gustosamente. Voy a empezar por contar lo que creo saber, de manera que se pueda dar sentido a mi pregunta.

ASFA y FAP son sistemas de protección de señales en rojo que basan su funcionamiento en una transmisión previa a la cabina del tren de cómo se encuentra la siguiente señal luminosa a través de una baliza. También protejen las limitaciones temporales de velocidad. En el caso de que la baliza indique que la próxima señal está en rojo el sistema comprueba a qué velocidad ha pasado el tren en ese momento.

Según hablemos de locomotoras o de UT’s las balizas comprobarán diferentes velocidades (quede claro que esta es la velocidad que comprueba una baliza previa a una señal luminosa en rojo):

Locomotoras:

Tipo N: 30 kms/h
Tipo A: 45 kms/h
Tipo B: 60 kms/h

Ut’s: Sean del tipo que sean, 60 kms/h.

A partir de aquí empiezan las dudas. He de entender que en el momento de calcular la distancia a la que se colocan las balizas previas se debe tener en cuenta la situación más dura posible que nos puede ofrecer un tren en base a su peso total (a más peso más distancia de frenado), pero, ¿y la velocidad del tren? Como en una linea con ASFA o FAP no hay control de velocidad el tren puede llegar a la baliza multiplicando por x la velocidad máxima permitida que comprueba, en este caso ¿no podría darse la circunstancia de que no hubiera suficiente espacio para frenar el tren?

Un saludo
Josep Maria

[Victor]

Hola Lithops112,

Más adelante comentaré el funcionamiento del sistema ASFA, ya que desconozco los detalles técnicos del FAP.

Pero en respuesta a tu pregunta, efectivamente la distancia a la que se coloca la baliza previa de señal con respecto a la baliza de señal es variable dentro de unos parámetros, la variabilidad viene impuesta por el trazado, no es la misma distancia de frenado la necesaria para un mismo tren en rampa que en pendiente.

En cuanto a la posibilidad de que por exceso de velocidad, independientemente del porcentaje de freno de una composición, el material rebase la distancia comprendida entre la baliza previa que acciona el freno de emergencia y la baliza asociada a la señal que protege el punto es totalmente factible, desde el punto de vista técnico y operativo.

Evidentemente ningún maquinista, de manera consciente, genera una situación de peligro tal que el rebase de una baliza previa y la activación del freno de emergencia no sea suficiente para detener a la composición antes del rebase de la baliza, y por tanto señal, del punto protegido.

Una cosa me gustaría indicar, y es que aunque el hecho de que los sistemas de vigilancia y supervisión permitan según qué actuaciones, la profesionalidad de los maquinistas está por encima de cualquier duda y no serán éstos de manera consciente que generen situaciones de peligro. Pero también es cierto que el sistema de vigilancia y supervisión, el que sea, no debería permitir esas 'holguras' de modo que una situación extrema (un desvanecimiento por ejemplo) en una situación coyuntural pueda, por desgracia desencadenar un accidente.

Por 'holguras' me refiero a tiempos de actuación, tiempos de activación, etc.

En cuanto a lo que comentas de 'transmisión previa a la cabina del tren de cómo se encuentra la siguiente señal'; te comento que realmente al paso por una baliza, se repite en cabina la indicación de la misma, de uno u otro modo y en el caso de indicaciones de tipo restrictivo se hace necesario además el reconocimiento por parte del maquinista de la indicación presentada. Lo único 'previo' que hay es el paso por la baliza previa que está situada en torno a unos 300 metros antes de la baliza de señal, y por regla general, ahora no recuerdo ningún caso que no sea así, la visibilidad de la señal desde la baliza previa es total, con lo que realmente viene a ser como un doble reconocimiento de una misma señal.

[lithops]

Hola,

Una cosa me gustaría indicar, y es que aunque el hecho de que los sistemas de vigilancia y supervisión permitan según qué actuaciones, la profesionalidad de los maquinistas está por encima de cualquier duda y no serán éstos de manera consciente que generen situaciones de peligro. Pero también es cierto que el sistema de vigilancia y supervisión, el que sea, no debería permitir esas 'holguras' de modo que una situación extrema (un desvanecimiento por ejemplo) en una situación coyuntural pueda, por desgracia desencadenar un accidente.

Por 'holguras' me refiero a tiempos de actuación, tiempos de activación, etc.

Resumo lo que he marcado en negrita como el factor humano, profesional pero humano. Es el principal responsable pero cabe un riesgo de que falle, y entiendo que las diversas medidas de seguridad han de estar destinadas a responder ante ese posible fallo. Comentas que hay "holguras" que en situaciones extremas y con la ley de Murphi aplicándose hasta sus últimas consecuencias puede desencadenar un accidente.

Entiendo que el ASFA no es un ATP, ni un LZB ni un ERMTS, pero tengo la sensación de que el ASFA o el FAP pueden ser buenos sistemas de seguridad y más económicos si se dota el trayecto correspondiente de las balizas necesarias podría evitar esas holguras, siempre teniendo en cuenta que el riesgo nunca podrá ser 0.

Lo único 'previo' que hay es el paso por la baliza previa que está situada en torno a unos 300 metros antes de la baliza de señal, y por regla general, ahora no recuerdo ningún caso que no sea así, la visibilidad de la señal desde la baliza previa es total, con lo que realmente viene a ser como un doble reconocimiento de una misma señal.

Victor, Picanya fue uno de esos casos, coyunturales. De ahi que me pregunte sobre si las balizas de un ASFA o FAP realmente estan colocadas basándose en condiciones tanto extremas como coyunturales, teniendo en cuenta que todo no se puede predecir, pero la seguridad consiste en evitar aquello que es predecible.

Un saludo
Josep Maria

[Victor]

Desconozco el tema 'Picanya' con lo que no puedo entrar en el debate concreto del mismo, pero sí que te puedo afirmar que no es posible colocar, en ASFA, la baliza previa de señal en la posición adecuada para que, dado el caso, pueda frenar de emergencia al tren que más distancia de frenado requiera en el peor de los casos, simplemente porque tendríamos que colocar la baliza tal vez unos dos kilómetros antes de la señal, o más...

Se trata de ponderar y en base a estadísticas buscar la máxima eficacia para la mayor parte de los casos que puedan tener lugar. Aún el sistema de protección, vigilancia y supervisión más perfecto y redundante que puedas diseñar, tendrá un fallo.

ASFA no es mal sistema ni mucho menos, es el adecuado para una explotación tipo, la que los estudios determinen, mi criterio aquí no sirve, otro sistema como puede ser EBICAB-900 (ATP Mediterráneo) es adecuado para otro tipo de explotación y así sucesivamente.

Lo correcto es determinar en base a la explotación necesaria el sistema de protección, seguridad y/o vigilancia adecuado.

Determinarlo, el sistema adecuado para una u otra línea, es un debate que se nos queda enorme en este foro, de hecho se le queda enorme a cualquiera que individualmente pretenda emitir un juicio de valor, ya que como insisto, la determinación de la idoneidad de un sistema referente al modelo de explotación es el resultado de un concienzudo estudio por parte de muchos departamentos.

Creo que habiendo consensuado puntos de vista referentes a ASFA, en este caso, estaría bien dejarnos caer por otros derroteros que no nos conduzcan, aún sin quererlo, a debates que inciten a la polémica.

Tal vez sería interesante, por ejemplo, hablar de cómo el sistema embarcado de ASFA puede ordenar una frenada de emergencia al material motor que sea...

Saludos.

[Genesis]

Acerca del A.S.F.A., aunque odio citarme a mi mismo...

http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?p=94898#94898

Feliz lectura.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[lithops]

Hola,

Cuando se habla de ASFA y hombre muerto se dice que llegado el caso se aplica el freno de urgencia, y en el caso de la seta se aplica el freno de emergencia.

¿Hay alguna diferencia técnica entre ambos o es tan sólo una diferencia semántica?

Un saludo
Josep Maria

PD: Gracias Kevin, tenía situados otros escritos tuyos, pero este del enlace no.

[Genesis]

Es semántica, y por cuestiones de situación, más que nada...

La actuación física, eléctrica y neumática que desencadenan ambas acciones es idéntica.

Saludos, y de nada.

Kevin Lera (Genesis)

[lithops]

Hola,

La actuación física, eléctrica y neumática que desencadenan ambas acciones es idéntica.

Si la respuesta no es muy compleja, ¿podríais explicarme qué elementos participan en un frenado de emergencia?

Un saludo
Josep Maria

[pizias]

lithops, es distinto en cada vehículo. si es algún vehículo concreto de renfe, y no muy reciente, puedo intentarlo.

Saludos.

[lithops]

Hola,

lithops, es distinto en cada vehículo. si es algún vehículo concreto de renfe, y no muy reciente, puedo intentarlo.

pizias, no tengo un interés particular en un modelo en concreto. Imagino que los modelos más recientes disfrutaran de tecnología más moderna y adecuada a sus prestaciones, pero ya me vendrá bien partir "de más atrás".

Si lo intentas con un modelo que te conozcas lo leeré muy gustosamente. Gracias por tu interés.

Un saludo
Josep Maria

[milcien]

Si me permitis la pregunta:

Los ejes cardan, ya se que sirven de acoplamiento entre motor y transmisión pero no me hago idea que forma tienen ¿alguna imagen?

[pizias]

http://mecfunnet.faii.etsii.upm.es/Xita ... dnbak.html

Esto es una junta o engranaje cardan.

No hay ningún eje ferroviario con esa denominación.

[milcien]

No hay ningún eje ferroviario con esa denominación.

Bueno al menos eso he leído en un libro, mejor es lo del engranaje cardan

"cortos ejes articulados cardan de acoplamiento elástico entre el motor y el transmisor y entre el transmisor y los puentes (Maybach)"

[pizias]

Me parece que sé que libro es :mrgreen:

Arbol Cardan ahi es la denominación mas apropiada...