La Zanja de Aragón.

[Antuan]

Hola.

Una puntillosa aclaración: en la imagen que adjunto, un plano dibujado por el propio Cerdà en 1864-65, que representaba las edificaciones realizadas en ésa fecha, vemos que la vía existente entonces no alcanzaba la Diagonal, sino que desarrollaba una amplia curva de unos 300 m de radio para bajar luego por lo que sería hoy la calle Marina. Ésto está corroborado por otro plano que si juzgáis oportuno, pondré también aquí.

Por otra parte, en el plano se aprecia la ubicación exacta de la estación del F.F.C.C. de Martorell en lo que se convirtió más tarde en la Plaza de Cataluña. Como veis, la única manzana de casas totalmente construida es la del pasaje Permanyer, la más antigua del ensanche.

Por cierto, hablando de Permanyer (Lluís), una pequeña cita de una de las personas (si no la que más) más conocedoras de la historia de la Ciudad Condal, respecto al Barcelona-Martorell y relacionado con el tema que nos ocupa:

<i> (sic)...me refiero al ferrocarril Barcelona-Martorell, cuya estación se hallaba en la superficie, en la misma esquina de la plaza con la Rambla de Catalunya. Cerraba además el acceso a la ronda de la Universitat y la vía seguía paralela a la riera d'en Malla, pero al alcanzar la altura de la calle del Consell de Cent se desviaba hacia Aragó, en donde, al nivel de la calle, se dirigía en dirección a Sants...</i>

Saludos.

[Fantito]

Muy interesante este plano Antuan, entre otras cosas por que marca los términos municipales de los distintos pueblos del Pla de Barcelona, (Zonas oscuras) incorporados a la ciudad condal en distintas fechas de finales del XXI. Así podemos ver el límite de Les Botigues de Sarrià (Les Corts) -el pico de la izquierda-, Gràcia y Sant Martí de Provençals -la zona curva de la derecha-.

[Rodalíes]

¡Cáspita! Y yo convencido de que el túnel que atravesaba la calle de Aragón estaba cavado en trinchera (salvo en la bifurcación a la estación de Francia, que en el trozo que va por la Diagonal sí está hecho de bóveda...

[brill]

Hola,

Una aportación de alguien que vivió sus 20 primeros años, de 1948 a 1968, en una casa de la esquina (xamfrà) Aribau-Aragó (Aribau 51 = Aragó 203)

Recuerdo perfectamente la zanja, que estaba protegida por pantallas de sillarejo, ennegrecido por el humo, y los innumerables puentes que la interrumpían, para dar paso a las calles perpendiculares. Recuerdo perfectamente, además, los dos edículos de Pg. de Gràcia-Pau Claris y Pau Claris-Llúria, éste más moderno que el primero, que acogían a los viajeros del apeadero.

Las obras de cubrimiento empezaron en el tramo Muntaner-Urgell: se derribaron por tramos cortos de unos cinco metros, con mucho cuidado, los muros de sillarejo y, en su lugar, también por tramos cortos, se construyeros los hastiales del futuro túnel a base de hormigón armado. En esta fase ya se dejaban los correspondientes refugios. Después, con un encofrado móvil, sobre raíles paralelos a las vías del tren, se hormigonó la bóveda, a tramos más largos. No se construyó contrabóveda alguna.

El método utilizado permitió la cobertura de la vía, sin interrumpir en ningún momento las circulaciones en vía doble ¡electrificada!

Después del tramo Muntaner-Urgell, se acometió el tramo Pg. de Gràcia-Muntaner, por el mismo sistema y, más tarde, de Llúria a Marina. El apeadero se cubrió mucho más tarde, esta vez mediante vigas de hormigón pretensado construidas in situ a partir de módulos prefabricados, apoyadas en hastiales rectos de hormigón armado.

Hay que decir que, en todos estos tramos, no se intervino en los viejos puentes de las calles perpendiculares, los cuales, ocultos a la vista desde la superfície de la calle, pero no desde el tren, todavía subsisten cumpliendo su función.

Finalmente, coincidiendo con la transformación de la vieja estación de Sants y la construcción del túnel Pça. Catalunya-Sants, se cubrió el tramo Urgell-Numància también mediante vigas de hormigón pretensado apoyadas en hastiales rectos de hormigón armado.

Las obras de Barcelona'92 terminaron el cubrimiento de Marina hasta cerca de la Estació de França...

Sorry por el ladrillo...

Saludos,

[Francesc SV]

Yo no se vosotros, pero creo que hemos hecho un gran trabajo en equipo, investigando cada uno por nuestra cuenta y aportando datos que ya los quisieran para sí mas de cuatro autores de libros de historia ferroviaria.

En este espacio de tiempo, dos o tres días que llevamos hablando del tema, no solo he releido libros, sino que he buscado en otros nuevos y me he enriquecido con toda la información aportada por cada uno de los tertulianos que ha intervenido.

Creo que todos nos merecemos un "round of applause", o sea


Eso no quita que sigamos investigando, por si descubrimos algo mas...

[Antuan]

Hola.

Pongo un detalle del otro plano que os decía (de fecha desconocida por mí). En éste se intuyen elementos superpuestos que dejan claro que es en gran parte, la representación del proyecto de Cerdà, osea que no es una representación absolutamente verídica cosa que sí ocurre con el anterior.

Principalmente, vemos el proyecto original del Ingeniero, que consistía en crear una ciudad habitable, constituída por edificios de viviendas de no más de tres plantas con amplios jardines interiores. Lo que hubiera sido una de las ciudades del mundo con más áreas verdes, fué liquidado por la especulación del terreno.

Vemos igualmente parte del recorrido de las líneas de ferrocarriles a través de la ciudad, con la solución prevista para resolver la circulación del Barcelona-Granollers atravesando lo que fué después el gran parque de la Ciudadela, que en el proyecto quedaba relegado a una pequeña franja en la parte superior. Pero teniendo en cuenta los espacios verdes situados en el interior de las manzanas, la escasez de parques públicos no hubiera sido un problema. Ésa zona, en el plano, está delimitada por un sector marcado como "Zona Militar", lo que deja claro el enorme sector restringido al uso público.

En el plano vemos también el recorrido exacto que seguían los antigos caminos a San Martín, Grácia, Horta, etc., y las antiguas rieras que durante muchísimos años continuaron atravesando por la superficie hasta que fueron canalizadas.

Aunque no aparece en el detalle del plano, había un sector situado sobre la curva ferroviaria, al otro lado de la Diagonal, que ocupaba 7 manzanas de largo y dos de ancho, destinado a la construcción de un enorme hipódromo, aunque tampoco llegó nunca a prestar tal función y el terreno fué destinado a viviendas.

Y los que no les gustan éstos "ladrillos", que me perdonen...

[Rodalíes]

Antuan, ¿quiere ese plano decir que, en el colegio donde estuve cursando desde 2º hasta 5º de E.G.B., concretamente, el Col·legi Públic Ramón Llull, antes de hacerse estaba esa curva? Madre de dios santísima, ¡vivir para ver!

[BCN Término]

No nonono, lo que aparece en ese plano no se hizo jamás, Ildefons Cerdà ( o su equipo ) hicieron diversos proyectos ferroviarios para el ensanche.

Un saludo.

BCN Término.

Alex Reyes.

[Rodalíes]

Ah, bueno, una duda menos...

[Antuan]

Hola.

Efectivamente, esos planos son algunos de los diversos proyectos, superpuestos a la realidad. En éste, realizado bastante después, en 1901, vemos en detalle la solución que existía realmente por aquel entonces, en la que observamos que las vías sí alcanzaban la Diagonal.

Por cierto, éste plano es muy interesante, en su versión completa podemos ver el recorrido exacto de los tranvías, en concreto uno que me interesa mucho, el de Horta, y en el otro extremo de la ciudad la situación exacta de la estación del V.V.B.

Lo que sí existió donde tu colegio, <b>Rodalíes</b> fué un frontón, juego muy de moda en la época.

Saludos.