Articulo publicado por el director del museo vasco del ferrocarril:
Sólo la siesta y la tortilla de patatas superan en tipismo a algo tan español como los soterramientos ferroviarios, pero a diferencia de los dos primeros, cuyas bondades nadie en su sano juicio discute, son muchas las cuestiones que se plantean ante la fiebre soterradora de nuestro país.
En efecto, cuando uno viaja en tren más allá de los Pirineos, puede observar desde su ventanilla que el ferrocarril accede en superficie al centro de cualquier ciudad, desde una apartada villa de provincias, hasta las principales capitales europeas como París o Berlín. Son contados los casos en los que se han realizado soterramientos parciales y únicamente en Mónaco, y por razones que no hace falta explicar, se han enterrado las vías de la SNCF a su paso por este minúsculo país a la par que paraíso fiscal. ¿Acaso los europeos son tan miopes que son incapaces de comprender las bondades de hacer desaparecer de nuestra vista el tren?, ¿o tal vez son más pobres que nosotros y no se pueden permitir ese capricho? Personalmente dudo que cualquiera de esas dos opciones sea la correcta, por tanto, ¿por qué el soterramiento es una especialidad española?
La respuesta a esta cuestión es verdaderamente compleja, y en ella entran en juego numerosos factores, entre los que cabe destacar, sin lugar a dudas, el gran protagonismo de la especulación inmobiliaria, en un país en el que la industria de la construcción es el principal motor de su desarrollo, pero al que no es del todo ajeno el poco respeto que los españoles sienten por el tren. Medio de transporte marginal, el ferrocarril es algo que estorba y que por tanto hay que quitar de la vista. Luego vendrán otros que a cuenta de ese soterramiento obtendrán suculentos beneficios, pero eso, se supone que es otra historia.
Lo más curioso es que quién habitualmente acaba financiando los costes directos del soterramiento, los gestores del sistema ferroviario (empresas explotadoras y/o administraciones públicas del ámbito del transporte), no sólo no obtienen beneficios directos con los soterramientos sino que son los grandes perjudicados. Mientras que las superficies liberadas por el entierro de las vías son de inmediato ocupadas por nuevos viales que permitirán “descongestionar” la ciudad, grandes bloques de viviendas, con su correspondiente especulación inmobiliaria, y alguna que otra zona verde que permita lavar conciencias y vender la operación como algo moderno y respetuoso con el medio ambiente, el tren sufre directamente las repercusiones, primero, por las alteraciones que experimenta el servicio durante el periodo de obras, y posteriormente, durante los largos años de explotación de la nueva infraestructura.
En efecto, enterrar las vías no aporta ninguna ventaja añadida a la explotación ferroviaria y sí numerosos inconvenientes. Para empezar, de cara al cliente, no es lo mismo acceder directamente desde la calle al andén, que tener que bajar al subsuelo mediante escaleras o sistemas mecánicos. Pero de cara a la explotación, los costes generados por el soterramiento son muy elevados, continuos y sufragados únicamente por el tren, nunca por los que directa o indirectamente se han beneficiado con esta actuación, es decir, la ciudad, el vecindario, los especuladores…
El soterramiento supone a la explotación ferroviaria un importante y continuado gasto en numerosos conceptos que van desde el alumbrado necesario durante las veinticuatro horas del día, cuando anteriormente solamente era preciso por la noche, hasta el mayor consumo en tracción al tener que superar importantes rampas de acceso antes inexistentes. A ello deben sumarse otros conceptos como el gasto que supone el funcionamiento de ascensores y escaleras mecánicas o el de los no menos importantes sistemas de bombeo y achique del agua que inevitablemente tiende a invadir estas galerías, sin olvidar otros inconvenientes no menos importantes como la menor operatividad de las estaciones soterradas, al reducirse a la mínima expresión sus antiguas playas de vías, y sobre todo, el mayor peligro de las nuevas instalaciones ante cualquier emergencia, ya que, a pesar de que se diseñen sofisticados sistemas de evacuación, ésta siempre será más comprometida que en superficie.
Aunque el verdadero beneficiario del soterramiento es siempre la especulación inmobiliaria, su triunfo no sería posible si únicamente vendiera ante la ciudadanía las virtudes de su negocio. Por ello siempre se presentan los proyectos de soterramiento como la eliminación de barreras, la integración de la ciudad y otros argumentos, fáciles de defender en un país, en los que por mucho que se hable de la potenciación del transporte público, del desarrollo sostenible y otros argumentos similares, el tren sigue siendo algo molesto e incluso peligroso, por lo que a nadie le importa que lo quiten de su vista. Posiblemente sea por eso mismo por lo que en Europa los trenes siguen circulando en superficie hasta alcanzar el corazón de las ciudades, que es donde debe estar emplazada la estación, porque la utilización que se hace del tren en el continente es notablemente superior a la que hacemos en nuestra península y por eso mismo destinan las notables inversiones que exige enterrar el tren a obras que verdaderamente mejoran su servicio, duplicaciones de vía, rectificaciones de trazado, electrificaciones, etcétera, obras de las que por cierto nuestro ferrocarril está especialmente necesitado.
Juan José Olaizola Elordi
Director del Museo Vasco del Ferrocarril
Eso si, los vecinos veran un muro de hormígón delante sus ventanas, pero no se van a quejar.
Aaaaah, noooo, las vías!!! A ver, ¿qué existia antes, las poblaciones o el ferrocarril? Y cuando llegó el momento, ¿cuál era la finalidad del ferrocarril? ¿permitir el desplazamiento de las personas entre poblaciones o introducir un elemento al qué se le debía mostrar pleitesía ?](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall")
