A finales del año pasado tuve que dar una pequeña charla sobre el edificio de la Estación de Francia. Para ello me hice un pequeño esquema con algo de información básica sobre la que desarrollar la charla. Como es verano y todos sabemos qué sucede con los niveles en verano, que menguan, pues para evitar que me coja un berrinche y me ausente como lo hice el año pasado, este año pienso luchar a la bajada de nivel con lluvia torrencia de información. Todo está supeditado a mi trabajo, pero vamos que algún tochete caerá de vez en cuando. Estoy seguro que la inmensa mayoría ya conocéis la información que yo humildemente pueda aportar, pero siempre es bueno poner en común.
Puede que haya algo de vocabulario técnico referido a los arcos y demás elementos arquitectónicos, quien tenga dudas que pregunte, que así se aprende.
Y cualquier corrección, rectificación o puntualización será más que bienvenida.
Saludos y que lo disfrutéis tanto como lo hice yo mientras lo preparaba.
ESTACIÓN DE FRANCIA
Situación social y urbana en el año 1848
En plena Revolución Industrial Barcelona se veía hacinada dentro del recinto intramuros, es decir, lo que hoy corresponde con Ciutat Vella.
Desde la imposición por parte de Felipe V de Barcelona como plaza militar y la prohibición de construir en todo el área batida por tiro de cañón, desde Montjuic y la Ciudadela; todo el área de extramuros estaba sin edificar.
Inauguración del primer ferrocarril de la Península Ibérica
En aquella época, estando la ciudad confinada dentro de las murallas, la zona de mayor desarrollo urbanístico correspondía a lo que hoy sería la Ribera y Pla de Palau.
La construcción de la estación que sirviese de cabecera a la línea Barcelona – Mataró, se decidió en extramuros, junto al Plà de Palau por la directa accesibilidad a la línea.
Desarrollo del entorno ferroviario, creación de la estación de Granollers
En 1852, con la proyección del ferrocarril que llega de Granollers, se da el decisivo paso de hacer llegar la línea desde Sant Martí, rodeando el espacio de la ciudadela y llegando hasta los antiguos lavaderos de la ciudad, situados en lo que hoy es la calle Ocata.
Fusiones de las diferentes compañías ferroviarias TBF, BVV, MZA, etc.
Con la creación de las dos líneas que enlazan Barcelona con Mataró y Granollers se inicia la saga de una gran familia que más tarde daría lugar a la creación de RENFE.
En 1848 se inaugura la línea de Barcelona a Mataró, más conocida como la línea de Marina o del Litoral. En 1854 se enlaza ferroviariamente Barcelona con Mataró, la salida de esta otra línea se hace por las poblaciones de Sant Martí y Montcada.
En 1864 esta línea alcanza la frontera francesa, cambiando su nombre por la de Camins de Ferro de Barcelona a França per Figueres.
En 1851 se otorga la concesión para construir y explotar una linea de ferrocarril entre Barcelona y Molins de Rei, construyéndose la estación de la ciudad en lo que hoy día es el cruce de las rondas con la Rambla de Catalunya.
En 1878 Francesc Gumà funda la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Ya en 1880, esta misma compañía, obtiene la concesión de construir una línea que llegase hasta Madrid, con lo que a finales de 1881 se convierte en la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.
La primera estación de VVB se abre en 1881 en las huertas de san Beltrán, más tarde, en 1917, se trasladará a Morrot.
En 1862 otro ferrocarril, el de Barcelona a Zaragoza, inaugura su estación en lo que actualmente es la estación del Norte, la explotación correrá a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Destrucción de las murallas de Barcelona, plan Cerdà
Pese a que en 1854 se inició el derribo de las murallas y en 1959 se redactó el Proyecto de Reforma y Ensache de Barcelona, hasta 1868 no se tomaría la decisión de derribar la ciudadela.
Cerdá, en la redacción de su proyecto, tuvo muy en cuenta el desarrollo ferroviario de la ciudad e ideó modificaciones con el fin de poder realizar enlaces entre todos los ferrocarriles que existían en ese momento, incluso llegó a señalar en un área que hoy viene a ser la actual estación de Francia, lo que él llamó Estación General de Ferrocarriles.
Necesidad de construcción de una nueva estación ferroviaria
Pero volviendo a las compañías ferroviarias, Companya de Camins de Ferro de Barcelona a França per Figueres presentó en 1870 un proyecto para unir lo que se denominaba Barcelona 1 y Barcelona 2, que no eran más que las dos estaciones herederas de los ferrocarriles de Mataró y Granollers.
El proyecto presentaba un edificio en forma de U cuyos haces de vías desembocaban en las dos líneas, una que seguía paralela al Litoral y otra que rodeaba los terrenos de la antigua ciudadela para dirigirse al norte por el interior.
El proyecto, aprobado en 1875 no se lleva adelante porque tras la fusión de dicha compañía con el Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, se crea la TBF
Situación social y del ferrocarril en torno a la construcción de la estación
La compañía MZA y la estación monumental.
En 1894 TBF acaba siendo absorbida por MZA, la gran compañía que unía ferroviariamente Madrid con Zaragoza y Alicante.
En 1890 el ingeniero Eduard Maristany dejó listo el túnel de l’Argentera, entre Reus y Mòra, hecho que le valió para tomar las riendas de la reorganización de las estaciones de la ciudad de Barcelona.
En 1919 MZA redacta un proyecto de construcción de una estación de mayor envergadura que la heredada de TBF para servir a todo el tráfico que se desarrollaba.
La compañía convocará sendos concursos, uno para el edificio y otro para la marquesina que cubrirá la playa de vías de la estación. Finalmente en 1923 se resuelve el concurso a favor del anteproyecto de Pedro Muguruza
La solución del arquitecto está basada directamente en la solución que se dio al Foro de los Severos en Leptis Magna (Libia), donde una cuña triangular salva la desigualdad ortogonalidad de alineación entre la fachada del edificio y la playa de vías o andenes.
Igualmente, siguiendo la clara influencia romana y su conceptualización de grandes y monumentales espacios públicos, la decoración interior del vestíbulo y el restaurante, a cargo de Duran Reynals, está marcada por un carácter ‘pompeyano’, muy al gusto de la burguesía industrial del momento.
Descripción.
1. El vestíbulo como arrimadero perimetral
2. Entablamento soportado por pilastras corintias acanaladas
3. Superpuestos están las ternas de arcos de medio punto
4. Las puertas se destacan mediante un frontón que señala el centro de cada una de las tres fachadas interiores
5. Los arcos torales y formeros y las pechinas que dan soporte a las cúpulas de casquete esférico se decoran con molduras de yeso
6. Las cúpulas reciben decoración de casetones del mismo material
7. Las columnas y entablamento son de mármol y caliza
8. La base de las columnas es de bronce, los capiteles de pan de oro y la marquetería de roble.
El uno de julio de 1924 se convoca el concurso de empresas que deberán construir las armaduras metálicas que cubran las 12 vÍas y los trece andenes.
La particularidad reside en que los 100 primero metros serán rectos y los 95 que faltan para cubrir la distancia total en curva.
Como precedentes de naves curvadas se tiene la estación berlinesa de Friedrichstrasse y la de York
Finalmente se decide cubrir el espacio mediante trece arcos carpaneles con apoyo central común, siendo los tres apoyos articulados.
Las 6 primeras cerchas están distantes entre sí por 15 metros, siendo iguales entre ellas. Las restantes cerchas son todas distintas al tener que adaptarse a la curvatura de los andenes y la variación de anchura de ello derivada.
La superficie acristalada para entrada de luz es de unos 4.400 m2, es decir 1/5 de los 21.000 m2 totales, siendo el peso de la estructura de 1459 tn.
La cubierta quedaría terminada a mediados del año 1928.
La ejecución de las obras se prolongarían más de una década, siendo a partir del año 1920 cuando la compañía ya se refería a dicha estación como Barcelona Término
En 1924 entraría en servicio el ala norte, siendo finalmente acabada en 1925. En 1928 se procede al derribo de la antigua estación comenzando las obras del ala sur en 1929 y finalizándose en 1932
Paso a RENFE y la Barcelona de 1992
Con el fin de la contienda civil, en el año 1941 se expropiaron todas la compañías ferroviarias españolas, creándose la RENFE. Durante toda la posguerra y hasta bien entrados los años 60, el ferrocarril significaba el único medio de transporte para una inmensa mayoría de españoles. Barcelona, como centro industrial, significaba el punto de llegada de numerosos inmigrantes que provenían de regiones españolas poco desarrolladas. Para ellos la estación de Francia o Barcelona Término era el punto de llegada a una nueva forma de vida. Eran recibidos con la monumentalidad heredada de las grandes compañías del ferrocarril.
Con la construcción de la nueva estación de Sants, poco a poco la Estación de Francia fue perdiendo fuerza. Las mejores comunicaciones con la ciudad (metro y autobús) y el hecho de ser estación de paso, significaron un duro golpe para la estación de Francia.
Finalmente en 1988 se decide su cierre temporal para realizar una recuperación y saneamiento del edificio y adecuarlo a los nuevos tiempos que llegaba a Barcelona con motivo de las olimpíadas de 1992.
La reinauguración de la Estación de Francia supuso un balón de aire fresco a la vieja estación, que resurgió de sus cenizas y mostró toda su elegancia y monumentalidad.
Pero los hechos eran que la estación de Sants dotada de servicios más adecuados a las necesidades del momento acaparaba casi todo el tráfico ferroviario.
Finalmente, durante prácticamente 10 años, la estación ha sido testigo de un muy reducido tráfico de regionales que le ha servido para mantenerla con vida.
Hoy día, con la llegada de la Alta Velocidad a Barcelona y las obras que de ello se derivan, la estación de Francia vuelve a recuperar su olvidado ajetreo.
Bibliografía:
• Abajo las Murallas!! 150 anys de l’enderroc de les muralles de Barcelona. Catálogo de la Exposición. Ajuntament de Barcelona 2004
• Lopez García M. MZA Historia de sus estaciones. Madrid Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos / Fundación de los Ferrocarriles Españoles 1986
• Palou Sarroca M. Història del Ferrocarril a Catalunya. En Trens i Estacions (Catálogo de la Exposición) Barcelona: Ajuntament de Barcelona / Generalitat de Barcelona 1981
• Diversos Autors. Barcelona i el Ferrocarril RENFE 1994
• Varios Autores. La Estación de Francia. Lunwerg Editores. 1992
