Santander - Mediterraneo (¿Por qué?)

[juanjo olaizola]

Como siempre que sale a colación el tema del Santander-Mediterráneo, veo que nuevamente se afirma que fueron los intereses económicos vascos los que impidieron que esta línea llegara a concluirse, por lo que una vez más me veo obligado a señalar que esta teoría victimista no es, ni mucho menos cierta. Claro, alguno dirá que como soy vasco, no puedo decir otra cosa, pero no estaría de más recordar que tan vasco como yo era el principal promotor de este ferrocarril, José de Aguinaga.

El problema del Santander-Mediterráneo es que era un ferrocarril económicamente inviable ya en el momento de su nacimiento, el cual respondió a una operación especulativa con graves corruptelas en la que se vieron implicados importantes cargos ministeriales. Solo así se explica su "lujosa" construcción, que pagó el Estado en su totalidad a la empresa privada promotora, al subvencionar las obras al 100% de su coste, cosa que nunca lograron las restantes empresas concesionarias de ferrocarriles en España. Aunque como aficionado al ferrocarril resulte duro decirlo, probablemente el Santander-Mediterráneo no debía haberse construido jamás, y menos por una ruta que, con todos mis respetos, era incapaz de generar los tráficos de viajeros y mercancías necesarios para sostener la vida de un ferrocarril, y menos cuando el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera era patente. Sin lugar a dudas, la mejor solución para comunicar Cantabria con el Mediterráneo habría sido una línea directa de Santander a Miranda, mucho más corta y por tanto más fácil de rentabilizar.

Salud

Juanjo Olaizola

[Genesis]

Para empezar, decir que efectivamente me equivoqué, el túnel de la Engaña no fue ni mucho menos el más largo de Europa, sino el más largo de España.

Después, Jose Luis, decirte que yo también he sentido lo mismo, la misma impotencia y la misma rabia cuando he visitado el Ariza, el Segovia Medina, al que vi montado con sus postes de catenaria de Norte, y cuando volví para fotografiarlo ya solo quedaba la traza... y tantos más. Incluso, si te tomas la molestia de utilizar el buscador, verás que he publicado algún otro "reportaje". (Me parece demasiado darle a 4 fotos la calificación de reportaje).

Yo lo he hecho y he visto que en otros lugares utilizas casi exactamente las mismas frases cada vez que alguien habla del Santander - Mediterraneo y sus "tópicos". Me gustaría que me dijeras cuales son, pues a mi no me une nada de especial al SM... nada más que mi afición por los ferrocarriles, pero parece que a ti te molesta que se hable de él, aunque estoy seguro que no es así.

A raiz de ésto último, permíteme un pequeño consejo, que me debería a veces aplicar a mi también: A veces dando tus opiniones pareces demasiado radicalista, con otro tono quedarían mucho mejor.

Y en cuanto a la viabilidad de éste ferrocarril, no voy a discutir la opinión de Juanjo, infinitamente más versado en los ferrocarriles y su historia que yo, pero me gustaría ver, si se hubiera llegado a Santander, si en la actualidad estaría abierto a mercancias o cerrado como ahora.

Saludos, y gracias.

Kevin Lera (Genesis)

[10700_Eurofima]

Yo siento la misma pena y dolor en ver cualquier línea abandonada, invadida por la maleza, vandalizadas sus instalaciones, levantadas, enterradas sus trincheras, hundidos sus terraplenes, etc. ya sea en España, Italia, Francia o Portugal, de vía ancha o estrecha, métrica o submétrica, que son donde las he comprobado. Y sobre todo si he viajado por ellas.
Sólo si compruebo que se trata de una variante, me alivio ese dolor. Pero ésto únicamente lo he comprobado una o dos veces en mi vida.
10700_Eurofima

[Francesc SV]

Juanjo toca un punto que seguramente de podría aplicar a muchos trazados ferroviarios: el de la especulación y el enriquecimiento de aquellos "favorables al régimen". Si no hubiese sido por eso, quizás hoy no habría tantos ferrocarriles cerrados, pues su construcción se debio más al afán de enriquecerse de unos pocos, que no al servicio que podía proporcionar la sociedad. ¿Os habeis fijado que durante las dictaduras es cuando más ferrocarriles se proyectaron y construyeron en España (con excepción de los pioneros)? Si no hubiese sido por los informes del Banco Mundial de los años 60, seguramente el generalísimo hubiese terminado muchos o todos los ferrocarriles que proyectó Primo de Rivera.

[juanjo olaizola]

Estimado Francesc:

No se hasta que punto el informe del Banco Mundial fue tan demoledor o fue simplemente la excusa que esperaban los tecnócratas del Régimen de Franco para poner al gato un cascabel que nadie se atrevió a poner en 35 años acumulando gastos y mas gastos totalmente improductivos. El Plan de ferrocarriles de la Dictadura de Primo de Rivera fue totalmente descabellado, aprobado sin tener en cuenta la verdadera potencialidad económica del país y sin estudiar siquiera el rendimiento económico de cada línea. De hecho, quedó estudiado y acordado alegremente en un coche-salón durante tan breve viaje como el de Madrid a El Escorial. En un primer momento, la República, ante la total falta de recursos de la hacienda estatal, esquilmada por la actuación de la Dictadura, intentó paralizar los diversos proyectos, pero esta medida era un suicidio político, por lo que ni las izquierdas ni las derechas llegaron a paralizar las obras en curso. Finalizada la guerra civil se abandonaron algunas obras, pero muchas otras prosiguieron, incluso con el recurso a la mano de obra forzada de presos, mayoritariamente republicanos. Y sin embargo, a medida que avanzaban las obras, se veía que eran líneas inviables, sobre todo ante el cambio de modelo de transporte que supuso el desarrollo del transporte por carretera. Por eso, el informe del Banco Mundial vino al gobierno como anillo al dedo para paralizar unas obras sin asumir ninguna responsabilidad. En todo caso, dicho informe no era tan vinculante como se cree generalmente, y de hecho, las obras que politicamente interesaban al Régimen, el Madrid-Burgos y el Ferrol Gijón, pudieron continuar.

Salud

Juanjo Olaizola

[ignacio]

Que gran tema, el "Plan Guadalhorce", tan ensalzado en muchos círculos de aficionados. Detrás de ese alegre trazar en un mapa líneas que iban de ningún sitio a ninguna parte hay algo que huele mal. Mejor hubiera sido desviar esos recursos a mejorar la red existente.

[Francesc SV]

Ignacio
Tienes mucha razón. Pero este principio deberia aplicarse también en la actualidad. Menos "ave" y más "tren".

[JoseLuisFernandez]

Respondiendo a Genesis en los tópicos del SM que a principio de este hilo el mismo reitera :

Un ferrocarril que en su día fue ejemplo para el resto de la red (según la propia RENFE)
Dentro de las líneas secundarias llegadas a Renfe, esta pertenecía a un ferrocarril construido 15 años antes, frente a otras líneas ya octogenarias y/u otras que en la guerra civil habían sufrido tráficos intensos como la ruta de la plata encontrándose destrozadas.

Con sus curvas de transición calculadas a la clotoide, que permitían velocidades de paso superiores.
En 1906 el Ferrocarril Vasco Asturiano de vía métrica ya las utilizó…

Con carril de 45 kg/m en todo su recorrido.
Era ya lo habitual en las nuevas líneas del Plan Guadalhorce contemporáneas a esta y en las renovaciones de vía con material nuevo, lo extraño hubiera sido utilizar carril de peso inferior.

Con tramos aptos para 120 Km/h en tiempos de la tracción vapor.
Eso seria interesante si sus locomotoras alcanzasen esa velocidad. En el SM siempre se recalca como positiva la faceta de su infraestructura, sin embargo poco se ha ensalzado su parque de material móvil, quizás por que este no era nada atractivo. Este respondía a la realidad del tráfico previsto inicialmente por la Compañía, siendo las locomotoras elegidas de un modelo mixto apto tanto para viajeros como para mercancías, respondiendo a una expectativa de tráficos dudosa, lo que permitiría cubrir cualquier aumento que se produjera en cualquiera de los dos tráficos. Las locomotoras del SM eran similares a las 400 de Norte (modelo de 1909) mientras que Norte, MZA, Andaluces ya contaban a principios de los años 30 con locomotoras tipo 240 para trenes de mercancías pesadas y modelos 230 para trenes rápidos.

Con un peso por eje soportado de 22,5 toneladas, es decir, podían circular por él incluso las 4000.
Correcto, sin embargo varios puentes se construyeron en acero, tecnología ya en desuso en los años 20. A la larga originan mayores costes de mantenimiento.

Con la mayor cantidad de traviesas por kilómetro de toda la red en sus tiempos.
Si querían cumplir la premisa anterior es lógico

Con todos los elementos de seguridad "centralizados" en las estaciones con concentración de palancas, si mal no recuerdo...
El ferrocarril Vasco Navarro de vía métrica y contemporáneo al SM ya tenía centralizados los aparatos de las estaciones enclavamientos eléctricos (tramo Gasteiz-Lizarra).
Se utilizaron señales mecánicas de accionamiento funicular, cuando estas ya comenzaban a estar obsoletas (en cuanto a su instalación en líneas de nueva construcción), pues señalización más moderna ya existía en el Zaragoza-Caminreal o Norte por entonces ya utilizó señales luminosas eléctricas en el tramo del puerto de Pajares.


Sin embargo, nunca se comenta que el ferrocarril SM nació con pasos a nivel, algo que el ferrocarril Ferrol Gijón (vía métrica) y otros contemporáneo a este ya no contaban con ellos. Tampoco nació electrificado ni contó con automotores, aunque si lo contemplaron en proyectos, pero no ejecutados.

Entiendo que en caso de una compañía pequeña como era el Santander Mediterráneo se ensalcen sus adelantos tecnológicos más que en el caso compañías como MZA, Norte o Andaluces, sin embargo líneas de vía estrecha construidas contemporáneamente al SM también se construyeron con iguales o superiores criterios técnicos.
En definitiva, personalmente considero que el Santander Mediterráneo fue un ferrocarril construido con calidad en su superestructura, pero concebido, construido y equipado al estilo de las líneas del siglo XIX.
En fecha contemporánea al SM en España se instalaron ferrocarriles (trazado + superestructura + material móvil) más admirables técnicamente que el SM, como fueron el Vasco Navarro en su tramo Gasteiz-Estella (brillante en su electrificación, material móvil y enclavamientos), Ferrol-Gijón (brillante en sus viaductos, pese a que la decisión posterior del paso por Vegadeo supuso que no se construyera el gran viaducto sobre el Eo, ejecutado 50 años después para la carretera), el “Caminreal” (enclavamientos y resto de instalaciones fijas ), pero que no gozan de la mitificación en la que se tiene al SM.

saludos sin radikalismos

[Genesis]

Hola de nuevo:

Gracias por tu contestación, Jose Luis, ojalá todas fueran así en general (no me refiero a ti, me refiero EN GENERAL).

Sin embargo siempre me pones como ejemplo líneas de vía métrica excepto en señalización y con dos ejemplos puntualísimos: El "Caminreal" y el Puerto de Pajares por parte de Norte.

Yo hablo de la red de RENFE, y dentro de las líneas denominadas "secundarias" (personalmente creo que es secundaria precisamente porque nunca llegó a Santander), pues creo que el S-M era de las mejores, si no la mejor, sea por las razones que sea. Y creo que las razones no son tópicos, sino realidades.

Y por supuesto hablo del trazado y su infraestructura / superestructura, no del material móvil. Cuando llegó a RENFE, que es quien debería haberla terminado, ya no tenía sentido hablar del material de la compañía originaria.

Efectivamente tienes razón en que nació con pasos a nivel (una de las grandes lacras de las líneas secundarias en tiempos), y no fue electrificado, aunque creo que si que hubo tentativas de ello. Ya no llego a tanto en conocimiento, pero creo que ninguna línea nació electrificada en origen en RENFE (puedo estar metiendo una pata del copón).

Y creo que trazar un ferrocarril de vía estrecha es más "fácil" (muy entrecomillado) por permitir radios de curva muchísimo más cerrados que el ancho RENFE. Lo cual no discute sus adelantos pues precisamente tenían que pasar por zonas más complicadas. Es normal que se usaran técnicas similares.

En fin, gracias por las contestaciones, me reitero, siempre se aprenden cosas nuevas.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[432]

Hola antes de nada un saludo a todos ya que soy nuevo en este foro.
Viendo este interesante debate en mi opinion todos teneis vuestra parte de razon.
A Santander siempre que le han podido dinamitar los proyectos desde Vizcaya se la han dinamitado,pero no era culpa de los Vascos ni de los Vizcainos ,los culpables era la oligarquia economicofinanciera de Neguri
que intentaba a toda costa que no les saliese un competidor a Bilbao y su puerto. Hoy en dia se desconoce la fuerza de este lobby,pero este grupo desde principio del siglo pasado hasta finales de los años 60 controlaba entre 5/10 % P.I.B de España y estaba compuesto por un grupo de unas 100 familias emparentadas entre ellas ,del cual se decia que hasta el mismo Franco dijo que en el unico sitio de España donde no tenia poder era en el clan de Neguri.
De todas formas Olaizola tiene razon la zona por donde discurre en trazado ferroviario una vez a salido de Cantabria es de las zonas con densidad demografica mas baja de toda España ,ausencia casi total de industria mediana y grande,aunque haya opiniones que esto se pueda achacar a la falta del ferrocarril no significa que el haber tenido linea ferroviaria esta zona se hubiese desarrollado ,como no se desarrollaron otras zonas por el simple echo de tener ferrocarril y probablemente quitando el tramo Santander-Burgos no hubiese resistido la linea el cierre de los años 80.
Aunque amo el ferrocarril y viendo la estacion de Villarcayo se me cae el alma a los pies considero ,que la opcion de la autovia es mucho mas beneficiosa para Cantabria y el Norte de Burgos que el ferrocarril en una zona despoblada y con una poblacion envejecida donde probablemente la mejor forma de desarrollo economico sea como segunda residencia para los Habitantes de la zona metropolitana de Bilbao.
Un Saludo.

[juanjo olaizola]

Insisto en que no fueron los vascos, ni siquiera los oligarcas de Neguri, los culpables de lo que sucedió con el Santander-Mediterráneo, un proyecto inviable y viciado de origen por graves problemas de corrupción. Desde luego que siempre resulta tentador justificar las incapacidades propias recurriendo al victimismo, a las teorias conspiratorias que, además, suelen ser indemostrables.

No voy a negar que la oligarquía de Neguri no veía con buenos ojos el proyecto del Santander Mediterráneo, pero su poder no era, ni mucho menos, tan grande como para sabotear una obra como esa. Al contrario, desde Bilbao se impulsaron otras alternativas ferroviarias que permitirían competir con Santander de igual a igual. Entre los proyectos barajados destacaban el Haro-Abejar, que permitía una comunicación más directa con el Directo (valga la redundancia) de Madrid a Burgos, y que también permitiría una buena conexión con el S-M, el Vitoria-Izarra, para mejorar la conexión con la capital alavesa, o el Trespaderne-Areta, buscando también la unión al S-M y, a través de Burgos, al Directo. Sin embargo, ninguna de estas líneas vió la luz y, pese a las grandes influencias del "clan de Neguri", ni siquiera consiguieron que fueran incluidas en el Plan Guadalhorce. Por tanto, no tiene ningún rigor histórico la afirmación de que el S-M no se concluyó por culpa de los de Neguri.

En cuanto a las lujosas instalaciones del S-M, no hay que olvidar que el Estado se comprometió a pagar ni más ni menos que 654.067,78 pesetas por kilómetro, cantidad muy elevada en aquella época, y con la que holgadamente se cubrían todos los gastos de construcción, incluidos accesorios. No hay que olvidar que el verdadero negocio en esta línea se encontraba, no en su explotación, sino en su construcción. Esa, y no otra, fue la verdadera razón de ser de esta línea y lo demás son simples camelos carentes de todo rigor.

Salud

Juanjo Olaizola

[albermola]

Y yo vuelvo a afirmar que el dominio vasco le dió la última estocada a este ferrocarril y ya lo bloqueó definitivamente.

[Fantito]

Hola Albermola,

¿Te importaría argumentar tu afirmación como ha hecho Juanjo con las suyas?

Es que me tiene intrigado.

[BCN Término]

A mi lo que me gusta es cuando la gente habla con criterio, con conocimiento, desarrollando textos verdaderamente importantes que nos enriquecen a los que ignoramos determinados aspectos de la historia ferroviaria. Leemos, aprendemos, ordenamos la información, y como no tenemos nada que aportar nos callamos para no cortar un hilo interesantisimo.

Gracias a todos.

BCN Término.

Alex Reyes.

[marman]

Hola a todos
Vista la situacion no hay que demorar la visita a la linea , aunque espero que las gestiones de Tono y compañia sean efectivas, mucho animo.
Me ha parecido entender que solo falta via entre Salas y Hontoria salvo algun pequeño tramo en Cabezon.Me interesa saberlo un poco mas concretamente y si la via esta mas o menos practicable donde la haya, ya que en las fotos parece que hay ya incluso algun pino en medio de la via.
Gracias y saludos a todos.