por JORDIHP » Mar Mar 21, 2006 12:31 am
Hola Alex.
Con referencia a lo que me comentas:
- Situación del puente y de la aguja ascendente: Efectivamente la fotografía es meridianamente clara. Ahí me ha fallado la memoria.
En mi descargo diré que los trenes pasaban por esa zona a toda velocidad, ya que la rampa que empezaba en ese punto, hasta la estación de Aragón, era (es) de las mas fuertes de la línea y tenían que tomar impulso para subirla.
Recuerdo que los trenes (tanto los de Fernando como los de Correos, pasaban como una exhalación por la aguja.
Recuerdo además, que claramente talonaban la aguja, y lo hacían justo después de pasar por el puente. Por lo que se deduce que los espadines de la aguja, estaban después del tramo metálico del puente, apoyados sobre terreno (u obra) firme, ya que al talonar, lo hacían después del ruido metálico del puente.
En cualquier caso, todas esas impresiones, se sucedían a una velocidad vertiginosa.
Incluso observando la vía (los trenes de la serie 300 tenían la cabina de conducción a un lado y el pasaje podía observar la vía por la ventana frontal izquierda) las vistas, en la penumbra del túnel, se sucedían rápidamente.
A mí siempre me causaba impresión la velocidad con que los trenes atacaban de talón los espadines de la aguja. No podía por menos que preguntarme, como podían aguantar el impacto de las ruedas al forzarlos a cambiar, sin saltar de sus goznes al primer golpe.
Por otra parte, con referencia a la vía ascendente: Esta, al revés que la vía descendente, era una vía convencional con dos carriles, a partir de la aguja.
Precisamente, la vía descendente siempre me había llamado la atención, como contraste, por lo de los cuatro carriles.
- Con respecto a los “garitos” de los andenes de Aragón, quiero comentar varias cosas:
- El “garito” del anden central, francamente no lo recuerdo. Cabe decir que la fotografía que nos muestras es bastante antigua. ¿Años cuarenta? Y mis recuerdos son de finales de los cincuenta y de los sesenta.
En cualquier caso mi memoria no es perfecta, y uno se fija más, en aquellas cosas que más le llaman la atención.
- Y aquí es donde entra lo del “garito” del enclavamiento: Lo que mas recuerdo, es precisamente este “garito”. Y precisamente lo recuerdo situado en el andén descendente (dirección Fernando y Correos) y no en el anden ascendente, ni en el central.
En este “garito” del anden descendente, recuerdo con seguridad el pupitre de maniobra del enclavamiento, con el esquema de las vías descendentes y ascendentes. Un esquema de tipo antiguo, de color negro, donde se podían ver incluso los testigos de las luces de los semáforos que protegían la aguja del sentido ascendente, en las estaciones de Pl. Cataluña y Urquinaona.
Es delante de este “garito” donde me había pasado largos ratos mirando los cambios de agujas.
Y estaba situado en el andén descendente, al menos en la época que yo recuerdo.
De todas maneras, todos sabemos que las compañías ferroviarias efectúan a lo largo de los años reformas en sus instalaciones.
Quién sabe si el enclavamiento (o parte de sus instalaciones, con la excepción del pupitre de maniobra) había estado antes en el “garito” del andén ascendente.
Yo no lo podría asegurar.
Me gustaría por último, recordar la vivencia que representaba recorrer en el tren con destino Correos, todo el tramo descendente entre las estaciones de Aragón y Urquinaona.
No sé si lo he explicado ya en alguna otra ocasión. Pero creo que vale la pena volver a hacerlo, porque la sensación era la de ir en una montaña rusa, viendo la vía claramente desde la ventana frontal izquierda de un vetusto 300:
El motorista (en el metro de Barcelona, a los maquinistas se les ha llamado siempre “motoristas”) arrancaba de la estación de Aragón y rápidamente (con la ayuda de la fuerte rampa de bajada) ponía todos los puntos del controller, a fin de que el convoy adquiriese pronto velocidad.
Permanecía dando tracción al tren, descendiendo por la vía de cuatro carriles, hasta que empezaba el túnel descendente de vía única que llevaba a la bifurcación.
En ese punto cortaba repentinamente la tracción, y dejaba que el convoy continuase “en deriva” por la bajada hasta la bifurcación, por el tramo llano del túnel inferior de los dos túneles sobrepuestos situados bajo la calle Caspe, y por la rampa ascendente que llevaba a la estación de Urquinaona.
Solo cuando faltaban escasos metros para entrar en esta estación de Urquinaona, empezaba a realizar las aplicaciones del freno de aire comprimido, a fin de detener el convoy en el anden descendente de esta estación.
De todo este vertiginoso descenso, la parte más fuerte, era el momento en que el convoy, rodando a toda velocidad por los carriles del ramal de Correos, giraba para meterse en el túnel descendente de dicho ramal.
La bifurcación de los túneles de Fernando y de Correos, formaba una arista aguda parecida a la proa de un navío. Y yo nunca podía dejar de pensar, que si un día al pasar el primer bogie sobre el crucero de la bifurcación, este descarrilaba, el tren embestiría la citada arista que lo partiría en dos todo a lo largo, con la misma facilidad con que un cuchillo corta la mantequilla.
Por fortuna esto nunca sucedió.
Espero haberte sido de ayuda.
Un saludo,
Jordi
