por Genesis » Lun Mar 05, 2007 10:41 am
Las locomotoras de la serie 250 son muy buenas máquinas... por encima de los bogies y sus transmisiones, que son el auténtico talón de aquiles de las mismas y por los que han dado un resultado bastante malo.
En palabras de maquinistas autorizados a las mismas, son mucho más finas y "tiran más" que las 251 a pesar de tener control clásico de potencia por resistencias (250.001 a 250.035), pero mucho más controlado electrónicamente y refinado que en, por ejemplo, las 269. Descienden, se podría decir, de la DB120 alemana, pero RENFE, quizá basada en la experiencia de las japonesas, pidió una locomotora, al igual que éstas, con bogie monomotor y birreductor, pero que en el caso de la 250 tenía que ser de 3 ejes.
Esto da lugar a un bogie que se podría comparar con el de una máquina de Ibertren en cuanto a la cascada de engranajes y caja de transmisión que lo componen (además de la birreducción), y por añadidura al ser de tres ejes, tiene una base rigida bastante grande, lo cual las hace más agresivas de lo normal a la vía.
Esta transmisión, por supuesto, ha de ir perfectamente engrasada y estanca, puesto que cualquier falta de engrase o elemento extraño provoca la rotura en cadena de gran parte de la transmisión, llevando a su bloqueo y al, en palabras de un buen amigo y vasto conocedor de temas ferroviarios, "desparrame" del motor de tracción, siendo una avería muy grave que requiere de muchas horas en taller (500 si mal no recuerdo).
Cuando hacían el Torre del Oro Barcelona - Sevilla, cada vez que llegaban a destino se les recrecía el aceite de las transmisiones (tanto en Sevilla como en Barcelona), debido a las pérdidas. Si os fijais en una 250, concretamente en su bogie lado transmisión, vereis que están en la mayoría de los casos, literalmente perdidos y empapados en aceite.
Además, el bogie provocó que se las redujera el tipo de 160A a 140A (no estoy seguro de la "A"), al igual que a las 269.200 / 500 y 251.
Adolecieron también de otros problemas, como por ejemplo:
- Fueron las primeras locomotoras que montaron de serie zapatas de compuesto sintético, y quizá se pagó la novatada, puesto que al ser compuesto, el calor de la frenada quedaba íntegramente en la llanta y no se repartía por la zapata y timonería de freno como con las zapatas de fundición, lo cual llevaba a la rueda, en casos extremos que llegaron a ocurrir, al rojo vivo e incluso a su decalaje.
- Vinieron de origen sin ventilación forzada para los motores de tracción (se comenta que parecía que en Alemania no sabían el calor que hace en España en verano ni los perfiles que tienen sus líneas), con lo cual éstos alcanzaban temperaturas extremas que provocaban el corte de tracción por sobretemperatura en pleno esfuerzo de subida de un puerto de montaña, por ejemplo.
- También por el calor tuvieron problemas con su electrónica, sobre todo en el Sur, negándose muchas veces a arrancar en el Verano Andaluz...
Todo ésto provoco que nunca remolcaran excesivos trenes de viajeros, estando casi siempre más dedicadas al tráfico de mercancias, sobre todo a raiz de su reducción de velocidad.
Hoy en día subsisten 28 ejemplares de los 35 originales, todos pintados en colores de tracción y con la transmisión condenada a mercancias (100 Km/h). Suelen dedicarse a TECO y a los carboneros de Samper de Calanda. Se dice, se rumorea, que no las queda mucho más tiempo de vida, y que caerán junto con las 269.0 / 5 cuando Renfe Operadora reciba las 100 nuevas locomotoras de mercancías que ha encargado, si no antes.
No he hecho mención antes a las 250.601 a 605 porque a día de hoy están todas apartadas en Valencia Fuente San Luis, esperando un final incierto, excepto la 250.604 que ya no está entre nosotros.
Fueron 5 locomotoras dotadas con tecnología chopper de control de potencia, pero prácticamente cada una un prototipo por montar diferentes equipos (incluso se cuenta que cada una pesaba diferente), dando lugar a un laborioso mantenimiento al ya complicado de por sí de las 250.
Se las recuerda por venir decoradas todas ellas en colores estrella, y subsistir la 605 a día de hoy con esa decoración (junto con la 319.220 eran las dos únicas locomotoras que poseían hasta hace poco dichos colores). Hicieron aún menos trenes de viajeros que sus primas hermanas de "resistencias" y casi siempre se las vió con los carboneros de Samper.
Decir también, como curiosidad, que las 30 locomotoras de la serie 251 se encargaron ante los retrasos del proyecto 250, que se consideran locomotoras, a pesar de ser chopper, técnicamente desfasadas con respecto a las 250, pero que a la larga han demostrado ser infinitamente más fiables y duras que las 250, como todo el material Mitsubishi que ha poseido RENFE.
Correcciones serán bienvenidas, posiblemente haya meteduras de pata.
Fuente: pNS
Un saludo.-
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