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Genesis escribió:...En una línea con BT (Bloqueo Telefónico) no dotada de circuitos de vía, el maquinista de un tren puede perfectamente pasar la avanzada en vía libre y encontrarse la entrada en parada si se cambian las señales en ese lapso de tiempo, pues creo que no hay nada que lo impida...
No. La secuencia es:apasdiaz escribió:Solo un pequeño asuntillo, la via libre condicional, lo unico que indica al maquinista es que la señal siguiente, esta en anuncio de parada,
CRT-220 escribió:No. La secuencia es:
Vía libre - vía libre condicional - anuncio de precaución - anuncio de parada - parada.
CRT-220 escribió:Y sí, ese tiempo añadido de la vía libre condicional se añade para suavizar la curva de frenado que describiría el sistema sí no hubiese ese sobretiempo.
En lo primero estoy de acuerdo, no había caído en ello. Es lo que pasa cuando lees algo demasiado rápido, que no se te queda.Genesis escribió:Hola de nuevo...CRT-220 escribió:No. La secuencia es:
Vía libre - vía libre condicional - anuncio de precaución - anuncio de parada - parada.
Me temo que no...
La vía libre condicional puede preceder a un anuncio de parada sin ningún problema. No es necesario que haya en medio un anuncio de precaución.
De hecho la vía libre condicional se presenta cuando la siguiente señal tiene el estado de:
- Anuncio de precaución
- Preanuncio de parada
- Anuncio de parada
Es decir, en los casos en los que es necesario que el tren pase a menos de 160 Km/h por la siguiente señal. Y por lo tanto la vía libre condicional NO le indica al maquinista que la siguiente señal esté en "anuncio de parada" necesariamente.CRT-220 escribió:Y sí, ese tiempo añadido de la vía libre condicional se añade para suavizar la curva de frenado que describiría el sistema sí no hubiese ese sobretiempo.
Me temo que tampoco...
La vía libre condicional se introdujo a raiz de la autorización de tipos superiores a 160 en la red, porque con los 1.500 metros de distancia que había entre señales no había suficiente espacio para detener un tren a 200. No se añadió para suavizar curvas de frenado.
De hecho, anteriormente, cuando se aumentó la velocidad máxima en la red de 140 a 160 se tuvieron que modificar las distancias entre señales, que eran de 1.000 metros, a 1.500 metros precisamente por lo mismo. Ante la imposibilidad de hacer un nuevo cambio en distancias de señales (no por cuestiones técnicas sino por practicidad, cuanto más alargues los cantones, menos trenes podrás tener en un tramo de línea), se introdujo la vía libre condicional, para darle al tren un cantón más, o sea, la distancia necesaria, para detenerse con seguridad en una frenada de servicio.
Las locomotoras 269.6, durante sus pruebas cuando se las adaptó para circular a tipo 200, necesitaban algo menos de 2.000 metros en frenada DE URGENCIA para detenerse circulando a 200 Km/h. Valga como ejemplo, aunque sea el ejemplo de una locomotora aislada, la que si no recuerdo mal, tenía un porcentaje de frenado de un 140%, o al menos era lo que se pretendía alcanzar con los bloques de freno y las zapatas sintéticas, aparte del uso intensivo del freno conjugado o "blending".
Y para finalizar y cambiando de tema, los enclavamientos Bouré impiden establecer contradicciones entre las indicaciones de las señales y el itinerario establecido (entre otras cosas, también evitan movimientos - itinerarios incompatibles entre si). Por ejemplo, impiden a la señal de entrada dar vía libre si la aguja está establecida a desviada, pero no te impiden cerrar la señal cuando a ti te venga en gana, incluso con el tren a 100 metros de la señal.
Un saludo.
Kevin Lera (Genesis)
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