Duda sobre cruce de trenes

[edu]

Buenas a todos. Vereis, esta tarde he estado en la estacion de Gador para ver el cruce del R-598 y e talgo Almeria-Madrid y me han llamado la atencion dos cosas:
-¿como se puede hacer un cruce de trenes sin personal en la estacion?
-¿si el R-598 tiene que pararse para dar paso al talgo, por qué no hace pàrada para que suban y bajen viajeros? Ya que en el horario no figura parada en Gador.

[Fantito]

La línea de Linares a Almería cuenta con Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) controlado por un Centro de Trafico Centralizado (CTC), por lo que en las vías existen circuitos que indican en el CTC la posición excata de cada tren y desde el CTC pueden comandar los desvios y señales que hagan falta para hacer el cruce en cualquier estación que lo permita.

Por otro lado existen diferentes tipos de paradas aparte de las comerciales. Las paradas técnicas son aquellas que se realizan por imperativos de la circulación, y como que esa parada técnica puede, en teoría, realizarse en cualquier estación, no tiene por que coincidir con una parada comercial.

[Francesc SV]

Edu, lo de los cruces sin personal en las estaciones son fruto de las maravillas que puede hacer un trabajador de Circulación, a muchos kilómetros de distancia, gracias al CTC.

Lo de que un tren pare para recoger o no viajeros, depende de la decisión de la compañía operadora según de sus estudios de mercado. En este caso la parada que efectúa este tren se denomina "parada técnica", pero que si este mismo tren o el talgo circulasen con retraso, el cruce se podría hacer en otra estación de la línea, con lo cual el Regional ya no pararía en Gador.

Espero haberte aclarado un poco las dudas...

Hemos contestado Alfred y yo al mismo tiempo...

[Keko269]

Y muchas veces, si os fijais, aunque una estación funcione en mando local las dependencias de circulación no tienen vistas a la via y tansiquiera un factor de circulación da indicaciones a los trenes. Asi que aunque en una estación haya personal de circulación es como si éste estubiera en un Centro de Control a varios quilómetros de allí. Por lo tanto no es estrictamente necesario que haya personal para la correcta marcha de la circulación ferroviaria.

Eso si... En caso de averia o situación anormal es mejor tener personal de circulación cerca... No vaya a ser que te toque tener parado un Alvia en unas agujas porque estas no responden y el ferroviario más próximo esta a 50km con sus pantuflas en su casa por ser domingo

En mi modesta opinión el mejor funcionamiento es controlar el tráfico desde un centro de control centralizado pero mantener personal cada cierto número de estaciones (si no se puede en todas) para velar por el correcto funcionamiento de todo y tener la zona cubierta con la mayor brevedad en caso de incidéncia.

Yo aluciné cuando el accidente de Torredembarra, con la cantidad de trenes que fueron capaces de meter en la línea de Valls, eso si, con un tio en cada aguja manual y con todas las vías en tensión, tanto en Montblanc como en Valls y Reus. Los Trenes se cruzaban sin detenerse, libraban practicamente a la vez y les abrian las señales al instante.

[YLC]

Hola:

Si una aguja no funciona, en principio se llama al personal de infraestructura para que vean por qué falla, por lo general a los de señales y a los de enclavamientos mecánicos. Si mientras se arregla la avería hay que mover la aguja, se llama al SIC (Servicio Itinerante de Circulación) para que se persone un agente de circulación en la estación y haga lo que le mande el PM.

Un saludo.

YLC.

[Keko269]

Pero imaginate esta situación un domingo por la tarde en el mismisimo ombligo del mundo ¿2 horas y cuarto se tarda en ir desde la dependencia más cercana hasta Plana-Picamoixons?

Ese dia tube ocasión de conocer a fondo los 120, lo pude admirar en todos sus rinconcitos y hasta hubiera podido pintarlo en acuarelas

Por eso mismo defiendo mi posición de que hace falta tener los tramos "algo" mejor cubiertos en cuanto a la gestión de la circulación y las posibles incidencias derivadas.

[YLC]

Hola:

En los sectores de señales se trabaja por turnos. Generalmente de 7 a 15, de 15 a 23 y de 23 a 7. Hay sectores en los que hay tres turnos, como por ejemplo el de Madrid-Chamartín, que suelen coincidir con los grandes centros ferroviarios. Hay otros en los que sólo hay dos turnos (por ejemplo mañana-tarde, como en Villalba de Guadarrama) y por último hay otros sectores en los que sólo hay turno de mañana (la mayoría, como por ejemplo Mérida, Talavera, Palencia, Burgos, Aranda o Madrid-Chamartín, pero la brigada de la línea de Burgos...).

Las horas en las que no hay gente trabajando se cubren con la llamada Brigada de Incidencias, que es un determinado número de personas del sector que están disponibles las 24 horas del día para averías, a las que se las puede llamar a cualquier hora del día para que se vayan al quinto pino a cambiar una bombilla (es el caso más extremo, pero es así).

Lógicamente, si es a una hora en la que no hay personal en el sector, esos señores estarán en su casa, o en el cine, o haciendo la compra en el "súper", y hay que darles un tiempo para presentarse en el Taller del sector para que, una vez enterados de la avería, miren y cojan los planos y repuestos que necesiten, se cambien de ropa y cojan el coche de la empresa para salir desde allí hasta el lugar en que ocurrió la avería. Si es en una estación, no suele haber problemas para llegar, pero... ¿Y si es en una señal avazada de una estación del puerto de Pajares? ¿O del mismo Directo de Burgos? Pues puede que haya algunos caminos para llegar, pero se tardará mucho más que a una estación cualquiera.

Tengamos en cuenta una cosa, y os hablo sólo de los sectores que conozco. El sector de Chamartín cubre desde la avanzada de Atocha hasta la avanzada de Colmenar, la de San Fernando de Henares, la del by-pass de Pinar de las Rozas y toda la línea de enlaces. Son sitios a los que se llega más o menos rápido, pero...

- El sector de Villalba cubre desde Villalba hasta Santa María de la Alameda
- El sector de Aranda cubre desde la avanzada de Riaza hasta la avanzada de Burgos
- El sector de Talavera tiene 160 km de línea y 15 Pasos a Nivel
- y así hasta la saciedad...

¿2 horas y cuarto desde el taller que sea hasta la Plana, teniendo en cuenta que puede que no estuvieran trabajando o estuvieran en otra avería? Pues no me parece mucho.

De todas formas, los reguladores del CTC tienen algunos trucos para intentar solucionar las averías ellos solos.

Un saludo.

YLC.

[Keko269]

Pues esas 2 horas y cuarto con los trenes parados y los viajeros cabreados no es una cosa que se pueda consentir en condiciones "normales".

Me explico: que llueva, haya un temporal de nieve o cualquier caso extremo o de fuerza mayor es una causa que afecta al funcionamiento de las infraestructuras de la sociedad y ocasionan perjuicios. Logicamente hay instrumentos para preveerlas y hacerles frente en la medida de lo posible. Y son eficaces hasta que la circunstancia sobrepasa unos límites. El caso que citó para mi no sobrepasa unos límites y ahi se acentua la falta de previsión.

Del mismo modo que toda infraestructura esta dotada de sistemas de drenaje para evitar los males de la lluvia. Debe estar preparada con grupos de mantenimiento disponibles las 24 horas para hacer frente a las incidencias con brevedad.

Y los ejemplos que me citas no hacen más que darme la razón en mi opinión acerca de la falta de inversión. Si cada 30-40km hubiera una brigada de 3 o 4 operarios con un vehiculo de carretera y un vehiculo ferroviario haciendo turnos de guardia, a la mínima incindencia se podria dar una respuesta que permitiera solventar las "tonterias" que muchas veces tienen trenes parados horas y horas. El problema: El dinero.

Sigue saliendo más a cuenta devolver los billetes de los trenes afectados por una incidéncia "cuando pasa" que pagar para evitar que pase. Y eso da una imagen pésima, que en un mercado capitalista importa a la hora de mantener unos niveles de ingresos vendiendo un producto.

[edsolis]

Pues esas 2 horas y cuarto con los trenes parados y los viajeros cabreados no es una cosa que se pueda consentir en condiciones "normales".

(...)

Si cada 30-40km hubiera una brigada de 3 o 4 operarios con un vehiculo de carretera y un vehiculo ferroviario haciendo turnos de guardia, ...

Una (sólo una) de las innumerables veces que crucé el Pajares me tocó esperar más de 2 horas en el interior de un túnel, se me hizo realmente eterno y me agarré un buen cabreo. No sé si la causa de semejante retraso fue la envergadura de la avería o la escasez de personal, sin embargo entiendo que si hiciese cuentas del número de operarios necesarios para tener brigadas de guardia cada 40 km y calculase su coste económico obtendría una cifra astronómica.

[Keko269]

Entiendo que sería algo (mucho) carillo...Pero en este caso es el ministerio el responsable de las infraestructuras y no las operadoras, asi que "teoricamente" no se busca la rentabilidad, solo equilibrar cuentas. Ovbiamente yo te he citado el caso "ideal" pero hay formulas para hacer las cosas bien y mejor de precio.

De entrada los servicios públicos no son rentables para nada (a corto plazo) porque si buscamos que salgan los números se cierran escuelas, hospitales, comisarias y parques de bomberos...

El estado mantiene las vias de su competéncia y se gasta un dinero. Ese dinero sale en forma de impuestos de circulación de que deben pagar las operadoras.

1- Si la inversión estatal favorece que la gente no se quede tirada, que nadie llegue tarde al trabajo porque el cercanias se queda tirado por problemas de señalización, que se coja el tren en lugar del avión para ir a Madrid pues "el servicio va bien". Las operadores tendran más clientes que querran...

Las operadoras ven la necesidad de incrementar servicios, van a pagar más cuotas de circulación...

2- Si los mercantes no se "pierden" o son apartados horas y horas porque la infraestructura no absorve más trafico o se ven afectados por cortes y desvios y llegan las mercancias a la hora...

Las empresas se volcaran hacia el ferrocarril y necesitaran contratar transportes, lo que conllevará más cuotas de circulación, más ingresos a las operadoras, más productividad e ingresos en las empresas que se traduciran en un mayor porcentage de impuestos.

3- Si se vacian las carreteras hara falta pagar menos políticas medioambientales, construcción de nuevas vias, menos sanidad para paliar los efectos de los accidentes de tráfico o la polución, menos dinero en gestión y control de tráfico...

Y se dispondrá de mucho más dinero para ferrocarril.

Tres hipotéticos ejemplos. No es que no se pueda, es la voluntad de invertir en una cosa u en otra, tan solo marcar unas prioridades...

Y como curiosidad decir que en Francia igual tienen otras prioridades...

Dos veces me he quedado tirado (no por culpa de la infraestructura) y tan solo perdimos 30 minutos la vez que más y se nos pidió disculpas por megafonia al instante explicandonos todo.

La primera vez fue en una unidad eléctrica que se nos achicharró en los Alpes, paró motores y alhumbrado, bajó a vela porque era cuesta abajo y en la siguiente estación, en el mismo anden teniamos unidad idéntica esperandonos, el personal nos avisó del trasbordo y a los 5 minutos estabamos de nuevo en marcha...

La segunda fue en un TGV que después de una parada ante una señal en línea cerca de Le Mans no podia arrancar. Avisaron y al rato apareció otra rama, las engancharon y una remolcó a la otra. En Le Mans ejercito de mecánicos a pie de anden con sus útiles, 10 minutos de parada y a correr con las dos ramas, una vacia "por si las moscas". Aqui mandan a los viajeros del Estrella Galicia en ramas de TalgoVII o los del Trenhotel Barcelona-Sevilla en AVE y autocar... Y el material dando sombra con algo de óxido y m...... Si eso no es desidia igual que con la infraestructura ya me explicaréis...