Como funciona el LZB

[CRT-220]

Por eso mismo (no lo recordaba pero es verdad, que además la longitud es menor), el funcionamiento de ambos sistemas es muy similar. Entonces, lo que preguntaba yo hace dos mensajes (míos), es ATP sin que el supervisado del estado general del tren (en cuanto a posicionamiento, velocidad y tracción) sea continuo? Lo único contínuo que yo sepa es el control de velocidad, pero la curva de frenado sólo se indica a través de las señales que delimitan los cantones, las cuales retornan al tren la velocidad máxima al paso por el siguiente cantón y si hay posibilidad o no de tener que seguir reduciendo velocidad. Que yo sepa, en los ATP que tenemos aquí en España (Ebicab900 y los que se ponen en Metro/FGC/Otros) la curva de frenado es contínua, pues no dependes de ningún cantón, no?

[Victor]

El sistema ATP en concreto la TVM 300 y TVM 430 funciona de la siguiente manera:

Existen tramos de vía delimitados en cantones los cuales tiene asociado dos informaciones.
1. La velocidad máxima en dicho cantón
2. La velocidad máxima en el siguiente cantón.

La longitud de los cantones y la cantidad de información diferentes que se puede proporcionar genera una curva más o menos suave de frenado. En realidad esta curva se genera porque es la variación dinámica de la velocidad con respecto a unos límites escalonados.

La información se transmite codificada por medio del carril y de antenas situadas en el vehículo. Existen otras formas de envío de información como puede ser por antenas o por cable radiante.

La posición del tren se determina por la ocupación del circuito de vía asociado al cantón, con lo que se tiene un sistema rígido que no permite una muy alta ocupación y desde luego no permite cierta maleabilidad.

La aparición de cantones móviles permite que la distancia de seguridad entre dos trenes consecutivos no esté determinada en cifras múltiplos de la distancia de los cantones, es decir, que si la distancia de seguridad entre dos trenes es de 1650 metros, la distancia mínima que permite el sistema es de 3000 metros, es decir, dos cantones, ya que 1500 metros es un cantón y esa distancia es menor de la mínima de seguridad.

Un cantón móvil permite que la distancia entre dos trenes esté determinada por la velocidad de ambos en ese exacto momento.

Saludos.

[CRT-220]

La mayoría de cosas que has explicado ya las sabía, pero gracias de todas formas. Lo que no me has aclarado es el hecho de que me creo que los ATP existentes en las redes españolas de metro o ferrocarriles suburbanos ejercen un control contínuo (que permite la actualización instantánea de los datos) sobre el tren en cuanto a la curva de frenado, la velocidad y todo eso, mientras que en las TVM esta información sólo puede ser actualizada al paso por la baliza que delimita el cantón. Entonces, lo que yo decía es que si las TVM pueden ser consideradas como ATP pese a no haber control y actualización contínuos e instantáneos de los datos, como creo que pasa en el metro o en otros sistremas ATP existentes por aquí.

[Victor]

Me alegra saber que te he explicado cosas que ya sabías y más me alegra ver que además no prestas atención a lo que te escribo que ya sabes...

¿Me quieres decir dónde te he dicho que la TVM envía la información al tren por medio de balizas?

Si explico algo, evidentemente puedo estar equivocado, y de hecho me he equivocado en numerosas ocasiones, con lo que, inisisto, si explico algo, no pretendo que sea dogma de fe, pero al menos, que sea leído con cierta atención para no tener que rebatir, discutir y defender cosas que no he escrito.

Saludos.

[CRT-220]

También podría ser que me hubiese equivocado escribiendo, como es el caso. Quien me conoce sabe que tengo tendencia a poner la palabra equivocada. Leí antenas y se me quedó baliza, no se porqué. Pero dudo que esa palabra cambie mucho mi pregunta y el sentido de ésta. En cualquier caso, mi pregunta sigue siendo válida pese al desliz. Pido disculpas por ello.

[Victor]

Evidentemente cualquiera se puede equivocar, pero sí que el escribir baliza en lugar de carril cambia el sentido totalmente, ya que me estás diferenciando dos sistemas, uno la TVM que dices que posee control y transmisión por balizas y los otros, como el metro de Barcelona, donde la transmisión es contínua por carril. Si hubieses querido decir en la TVM 'carril', no habría lugar a la comparación.

En cualquier caso, que el control y la comunicación se hagan por balizas o contínua por carril, o incluso, por cable radiante o vía radio, mejora el sistema, pero en esencia, un sistema ATP es un sistema ATP y que sea ATP no lleva implícito que la transmisión se haga únicamente por medio del carril, de cable radiante o de cualquier otro medio.

Es como un sistema de 'Block-System'. Es indiferente las indicaciones que den las señales o que se trate de semáforos en lugar de señales. La filosofía del 'Block-System' no implica un código de colores definido.

Saludos.

[CRT-220]

Más o menos me has respondido a mi pregunta, por lo que me doy por satisfecho. Te agradezco el esfuerzo, que aunque no lo parezca, siempre es bienvenido. El tema de la señalización es un tema que me apasiona, aunque a veces no hable con los términos correctos. En cualquier caso, me parece que si tengo alguna duda más ya se donde preguntar. Muchas gracias.

[Victor]

Los sistemas de supervisión de obediencia a la señalización podrían definirse en tres puntos:

1. Supervisión intermitente -> AWS, TPWS, Crocodile, TBL1, ASFA
2. Supervisión contínua basada en información intermitente -> KVB, TBL2, EBICAB900
3. Supervisión contínua basada en información contínua -> TVM300, TVM430, LZB

Saludos.

[CRT-220]

Los sistemas de supervisión de obediencia a la señalización podrían definirse en tres puntos:

1. Supervisión intermitente -> AWS, TPWS, Crocodile, TBL1, ASFA
2. Supervisión contínua basada en información intermitente -> KVB, TBL2, EBICAB900
3. Supervisión contínua basada en información contínua -> TVM300, TVM430, LZB

Saludos.

Ahí es donde quería yo llegar, gracias. Entiendo que, por ejemplo, los sistemas tipo EBICAB900 efectuan un control contínuo del estado del tren pero la información en la que se basan sólo es actualizado al paso por las famosas balizas amarillas, así como en la TVM, aunque haya cantones físicos, la información llega a través del carril y las antenas que cojen la señal, de forma contínua. Es así? Ahora es cuando me dices que lo he entendido al revés y que haga el favor de leer bien lo que has escrito

[Victor]

Es así. Restringiéndonos España. ASFA controla intermitentemente la velocidad. Los controles intermitentes se realizan al paso por balizas asociadas a señales que presentan ciertas órdenes, como el Vía Libre Condicional o el paso por las balizas previas de una señal en Parada. EBICAB900, comúnmente denominado ATP, realiza una supervisión contínua, en este caso de la velocidad máxima autorizada del material y la línea, por ejemplo 160 km/h, 200 km/h o 30 km/h en modo maniobras, sin embargo puede realizar supervisiones contínuas que se traducen en curvas de frenado y toda esta información se transmite de modo intermitente, es decir, puntual, a través de balizas. Finalmente ERTMS y LZB tienen supervisión contínua y la transmisión de información es contínua. Igualmente TVM tiene transmisión contínua al ser ésta por el carril. de modo que en cualquier punto del cantón, puede llegar una orden restrictiva o permisiva. Así no hace falta llegar al siguiente cantón para transmitir al tren una orden de velocidad máxima 300 km/h, por ejemplo, cuando se circula restrictivamente a 230 km/h.

Saludos.

[CRT-220]

Vale, era eso lo que no acababa de entender, hasta qué punto la TVM ejercía un intercambio de información de forma contínua. Muchas gracias por la explicación, Victor

[Victor]

En principio y hasta donde yo sé, no se realiza intercambio de información. Se transmite información, es decir, desde los centros de control hasta el equipo embarcado se mandan mensajes con ciertos parámetros como la velocidad de ejecución en el presente cantón, la velocidad de entrada del siguiente cantón, la distancia del cantón y el gradiente. De este modo el equipo embarcado genera las curvas de supervisión de velocidad. Pero lo que no ocurre es que el equipo embarcado envíe información a través de los carriles a los centros de control. No es una comunicación bidireccional.

Saludos.

[RaulTremiño]

Ya que se esta hablando del TWM, hace años, una de las ramas AVE estubo circulando por Francia, eso "quiere decir" que estan preparadas(por lo menos esa) para recibir el equipamiento de la señaletica francesa, ¿es asi?, sino estoy equivocado.

Saludos

[Koyler]

Por lo que yo tengo entendido no es que circulara, sino que fue remolcada para un Eurorrailspeed. Al menos es de eso de lo que yo tengo idea alguna. Hay gente que dice que realmente la rama 02 estuvo circulando y que dentro de la cabina hay "hueco" para albergar el TVM.

[CRT-220]

@Victor -> Otra vez mis lapsus linguae. Diciendo intercambio de información me venía a referir a la lectura de datos desde la antena instalada en el tren. Pido disculpas...

@RaulTremiño y Koyler -> Por lo que sé, hay pruebas de que efectivamente circuló, y cabe destacar que no puede circular por las LGV ningún tren que no esté autorizado por la RFF con la TVM (y puede que el KVB, esto no puedo confirmarlo). Hubo un interesante hilo en Tranvía Portal donde se llegó a la conclusión de que realmente fue así.