Talgo AVRIL

[albe6]

bueno, eso de que cercanías se diluye es relativo; yo no sé en otras comunidades,

Te ejemplifico en Barcelona (no vivo allí, pero como en la tele solo existen ellos, pues los demás lo sabemos todo)
- "chorizos" robando cables de cobre
- la 447 de turno que se avería
- bajadas raras de tensión que enganchan a 2 447 en el túnel antes de llegar a Arc de Triomf
- luego, el dia 12 el centro de control de Bcn-Francia se quedó 2 horas sin luz: todos los trenes parados (excepto AVE's, claro)

Y para mas nos envian a la "semilinia" de Manresa-Lleida las 440 de cercanías que deberian estar "jubiladas", les han cambiado los asientos por otros que se parecen mas a los del civia y andando se ha dicho.

Donde está "La flota de trenes mas moderna de Europa", yo no la veo. Yo veo "la flota de trenes mas parcheados de la historia"

Por cierto, el proyecto Talgo, pinta muy bien. A ver si vemos pronto las pruebas del prototipo.

[Jacob.CH]

Donde está "La flota de trenes mas moderna de Europa", yo no la veo. Yo veo "la flota de trenes mas parcheados de la historia"

¿¿Qué donde está la flota más moderna de Europa?? (supongo que te refieres en Cataluña)
Los 130 por el corredor Mediterráneo, 68 civias, ahora habrá los 449, las 253 por arriba y por abajo, y vamos, por la LAV, no hay nada que tenga más de cinco años (102, 103, 104, 120.01, 120.05, 121), etc. ¿No te parece suficiente?
Por cierto, que los fallos técnicos no dependen de si los trenes son los nuevos o los viejos. Y en algunos sitios como Zaragoza, lo unico que se usa es la LAV y la vía convencional hacia Madrid, Bilbao, Lleida y Tarragona; el resto son líneas que están perdiendo mucho tráfico. Y tampoco olvidemos el Canfranero, con dos trenes al día en los que casi no va nadie...

[Trenecito]

bueno, eso de que cercanías se diluye es relativo; yo no sé en otras comunidades,

Te ejemplifico en Barcelona (no vivo allí, pero como en la tele solo existen ellos, pues los demás lo sabemos todo)
- "chorizos" robando cables de cobre
- la 447 de turno que se avería
- bajadas raras de tensión que enganchan a 2 447 en el túnel antes de llegar a Arc de Triomf
- luego, el dia 12 el centro de control de Bcn-Francia se quedó 2 horas sin luz: todos los trenes parados (excepto AVE's, claro)

Y para mas nos envian a la "semilinia" de Manresa-Lleida las 440 de cercanías que deberian estar "jubiladas", les han cambiado los asientos por otros que se parecen mas a los del civia y andando se ha dicho.

Donde está "La flota de trenes mas moderna de Europa", yo no la veo. Yo veo "la flota de trenes mas parcheados de la historia"

Por cierto, el proyecto Talgo, pinta muy bien. A ver si vemos pronto las pruebas del prototipo.

No pretendas tener precios de billete bajos y trenes nuevos cada 10 años.

Un buen tren con un mantenimiento puede durar bastante. No es necesario jubilar los 440 (ni los 470), sino mantenerlos en condiciones, de la misma forma que si tienes una gotera en el tejado, la reparas, no tiras la casa entera y construyes otra.

La única pega que podrían tener los 440 son los repuestos y el consumo energético, que no se si se podrían solucionar si se cambiara al 100% los equipos de tracción, o si merecería la pena, pero eso ya sería tema a parte en comparación con el AVRIL, que por cierto, le reservaría un hueco (junto con el OARIS de CAF) para el complemento Spain set para TTDPatch/OpenTTD. Lo de dibujarlo ya sería cosa a parte, dibujo muy mal en esto del pixelart.

[Jacob.CH]

...por ejemplo en Suiza, muchos ferrocarriles usan material móvil reformado de hace 30, 40 años o más, o en Italia y Francia, el las líneas secundarias no electrificadas es normal ver automotores diésel de los 70 o 80.
Si siguen allí es porque aunque sean antiguos son eficaces, y si los reforman también.

[renfe447-101]

Dos grandes problemas tiene Catalunya con renfe/Adif:
1-El mantenimiento de trenes. Aún no he sufrido una avería grave en una 447, pero sí que he sufrido unas cuantas. Por suerte no ha pasado de 5min. de retraso.
2-La infraestructura de Adif. Hace 20 años que no se invierte. Lo de Arco del Triunfo no fue raro, simplemente la subestación es una porquería y está desfasada. Además si la catenaria rígida tiene defectos (y está recién puesta, como quien dice), pues se junta todo y luego pasa lo que pasa.

Y volviendo al tema del AVRIL: Bueno, ya veremos como acaba la cosa. De momento sólo hay dibujitos y renders, de ahí a que lo fabriquen hay un gran paso.

[2TE116]

2TE116:

Serán tecnología punta española cuando las cabezas tractoras -o el modo de propulsión- sea de producción propia, eso implica motores, convertidores y todo el aparataje eléctrico español y no de Bombardier, Siemens o quienquiera que sea; mientras tanto, es un estranjero más.

Un pato es igual de español que un Seat de última generación, nada.

Saludos.

un coche seat es diseño español, hecho con mano de obra española y da trabajo a muchos españoles, otra cosa es que las directivas de la marca se impongan desde alemania y los motores y otras piezas sean alemanes (cosa que me alegra un montón). con talgo pasa lo mismo, encima júntale el hecho de que sus trenes son patentes españolas. Y lo que no tiene discusión es que hay un alto porcentaje de mano de obra española tanto en talgo como en seat, algo que no pasa en los trenes siemens... Necesitamos trabajo, señores, que los alemanes ya están otra vez en numeros verdes y tirando de toda europa, preocupémonos un poco de nosotros, que estamos hundidos en la m****a

[feve2700]

2TE116:

Serán tecnología punta española cuando las cabezas tractoras -o el modo de propulsión- sea de producción propia, eso implica motores, convertidores y todo el aparataje eléctrico español y no de Bombardier, Siemens o quienquiera que sea; mientras tanto, es un estranjero más.

Un pato es igual de español que un Seat de última generación, nada.

Saludos.

Hoy en día es difícil encontrar un producto 100% español (o de cualquier país). Si tomas un coche cualquiera (o un tren, una lavadora o lo que sea) verás que cada pieza está hecha en un sitio. Para empezar, el hierro del acero puede ser fácilmente de importación. Luego tienes el diseño general del producto (en el caso del AVRIl sería de Talgo), luego tienes los conjuntos de piezas, equipos instalados... (en el caso de los equipos eléctricos y de tracción del PATO, sería de Bombardier), y luego cada pieza concreta puede ser de un fabricante diferente. Un tren es complejísimo, y es difícil que una empresa llegue a fabricar todo el tren desde cero.

Es como una ruta de MSTS, que el tren te lo ha podido hacer una persona junto con algunas estaciones, pero los árboles los hizo otra, algún castillo puede haber sido obtenido de otra persona más.

No me parece bien decir que un pato no tenga nada de español, es despreciar el trabajo realizado por las personas que están en Talgo.

Pienso lo mismo que trenecito, no hay que despreciar el trabajo de Talgo, ya que si no existiera estaríamos bastante atrás en tecnología ferroviaria, tenemos suerte de tener una empresa asi ya que casi todos los trenes de largo recorrido en los que montamos son Talgo (altaria,alvia etc...)

[ut440_236]

Y ese es el problema de este país, que no vemos más allá de Talgo, me remito a mi primer mensaje en este post.
Un tren convencional, con bogies, es mil veces mejor -en muchos aspectos- que un Talgo. Y Talgo sobrevive en España por lo del doble ancho, porque en otros países no se come un colín, véase Alemania con sus NachtZug. Vale, ahora me diréis EEUU y Kazakhstan pero es algo ínfimo, no es que sea mucho volumen de mercado...
En cambio, yo sí le hubiese dado más potencia al Talgo XXI, un proyecto que desde el primer momento tenía muchos números de ser viable y servir pero, ahí se ha quedado, como auscultador de Adif.
Por cierto, nadie habla de IngeTeam, sí sí, los que motorizaron la Travca, otro proyecto que se ha muerto literalmente.

Gracias a Dios, ahí está CAF como una campeona.

Saludos.-

[milcien]

Gracias a Dios, ahí está CAF como una campeona.

Bueno los 120 no es que sean ninguna maravilla y los 594 igualmente han dado muchos problemas

[ut440_236]

Tienes razón Milcien, no serán una maravilla pero ahí estan en Finlandia, Irlanda, Roma, Brasil, México, Bruselas...

[2TE116]

Y ese es el problema de este país, que no vemos más allá de Talgo, me remito a mi primer mensaje en este post.
Un tren convencional, con bogies, es mil veces mejor -en muchos aspectos- que un Talgo. Y Talgo sobrevive en España por lo del doble ancho, porque en otros países no se come un colín, véase Alemania con sus NachtZug. Vale, ahora me diréis EEUU y Kazakhstan pero es algo ínfimo, no es que sea mucho volumen de mercado...
En cambio, yo sí le hubiese dado más potencia al Talgo XXI, un proyecto que desde el primer momento tenía muchos números de ser viable y servir pero, ahí se ha quedado, como auscultador de Adif.
Por cierto, nadie habla de IngeTeam, sí sí, los que motorizaron la Travca, otro proyecto que se ha muerto literalmente.

Gracias a Dios, ahí está CAF como una campeona.

Saludos.-

vale, estoy de acuerdo contigo en que no vemos más allá del talgo. Pero lo que es indudable es que son casi todo ventajas respecto a convoyes convencionales, el único fallo que tienen los talgo es la rigidez operativa de trenes como el 130, 102 o 112. Sin embargo, en el caso de las composiciones normales de talgo, el tren se adapta a la demanda, puedes hacer un talgo chiquitín, o una composición de 30 remolques como he visto yo. El tiempo de maniobras en formar y deshacer composiciones es mayor y es un proceso más engorroso, pero bueno, alguna pega tenía que tener el inventazo. Las razones de su escaso triunfo... no sabría decírtelas, supongo que en alemania están muy comodos con sus coches convencionales de altas prestaciones que se usan para todo (algo muy admirable y que ya podíamos haber intentado aquí). A parte de que el sector ferroviario todavía es muy caciquista y cerrado en ciertos paises, donde no se acepta otra tecnología que no sea la propia.

Lo de Ingeteam, es una pena, esas locomotoras podrían haber sido muy importantes a nivel europeo, sin embargo el único ejemplar está muerto de asco, no sé si en Las Matas.

Y respecto a CAF, estoy de acuerdo contigo, hace buenos números, exporta mucho y yo creo que no son malos productos. Si alguien tiene datos o info sobre el rendimiento de las Bitrac es bienvenido

[Ponfeblino]

Hola:

A riesgo de equivocarme, ¿Cómo que el proyecto TRAVCA "ha muerto literalmente"?.

¿No quedamos en que las 90 tractoras de las 45 ramas 130 son "travcas de una sola cabina"?

Es más, equipo eléctrico TEAM aparte, en las travca se ha experimentado el bogie con tracción eléctrica con ancho variable, no existente hasta el momento, y que servirá para los AVRIL de ancho variable, por lo que la locomotora TRAVCA, que no olvidemos que es un prototipo de un fabricante, ha cumplido su cometido y las pruebas con ella no han terminado. El bogie motor pre-existente, el de las BT del XXI, recibía la tracción desde la caja, no era tractor por si mismo.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.

[Jacob.CH]

Si Talgo no hubiera existido nunca, me imagino que aún se harían las paradas de hora y media en la frontera para cambiar los bogies. ¿Os imaginaríais un tren convencional circulando a 220 por hora (o más)por la LAV española?
Por cierto, en los paises como Francia, los trenes convencionales (que circulan por la red convencional, supongo) circulan a más de 200km/h, ¿no?

[albe6]

En los païses con las vías en una única medida, (caso de Francia de 1435mm) la velocidad depende de la potencia del tren y de la electrificación, ya que no todas las vias francesas, para seguir con el ejemplo, no puden aguantar el TGV, debido a las distintas electrificaciones.

[2TE116]

En los païses con las vías en una única medida, (caso de Francia de 1435mm) la velocidad depende de la potencia del tren y de la electrificación, ya que no todas las vias francesas, para seguir con el ejemplo, no puden aguantar el TGV, debido a las distintas electrificaciones.

creo que tenéis un error de concepto muy gordo. El ancho de vía no influye en la velocidad, en Francia hay líneas de alta velocidad, y líneas convencionales. Las de alta velocidad sólo son aptas para los TGV por el mismo trazado de la línea, consistente en rampas muy pronunciadas y largas, es lo que llamaban una montaña rusa: la inercia que lleva un TGV a 300 km/h le permite subir las rampas sin apenas despeinarse para en las bajadas adquirir de nuevo esa inercia perdida en la anterior subida. Por ello, un tren de mercancias, al ir a un tercio de esa velocidad tiene menos inercia y por tanto no puede superar esas rampas con tanta inclinación (creo que eran unas 30 milésimas o algo así). Sin embargo, las líneas convencionales habrá de todo: líneas de altas prestaciones y elevado tráfico con velocidad máxima de 200 km/h y líneas comarcales con limitación de 80.

En Alemania hay líneas de 200 km/h desde los años 70, que me corrija alguien si me equivoco