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Talgo tira del tren de la I+D ferroviaria en España
El fabricante de material rodante para ferrocarriles Talgo ha presentado hoy su último desarrollo al ministro de Industria, José Montilla, la locomotora TRAV-CA (acrónimo de Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho). Bautizado como “Virgen del camino”, este vehículo ha sido creado por Talgo junto con la también española Team, y jugará un papel determinante en el transporte ferroviario en nuestro país en los próximos años, con dos redes de anchos de vía distintos y con una red de alta velocidad en expansión.
Fernando Puente / MADRID (03-08-2005)
La L-9202, como la designan en la factoría madrileña de Las Matas, no es el típico producto de Talgo, que hasta hace unos años se dedicaba casi en exclusiva a la fabricación y mantenimiento de sus coches para viajeros. Es una locomotora diseñada íntegramente en España, gracias al apoyo de los programas de I+D del ministerio de Industria, y actualmente realiza pruebas entre las localidades vallisoletanas de Medina del Campo y Olmedo, donde hay instalada una vía de tres carriles que permiten rodar tanto en ancho de vía ibérico (1.668 mm) como en ancho de vía internacional (1.435 mm).
La intención de la fabricante es que Renfe cuente con estas locomotoras para tirar de trenes Talgo, y que éstos puedan viajar así a ciudades a las que aún no haya llegado la alta velocidad, por la red convencional, pero aprovechando aquellos tramos de vías nuevas que ya estén en funcionamiento (con ancho europeo), para acortar el tiempo de viaje.
Conectar dos redes incompatibles
Es lo que hasta ahora vienen haciendo algunas ramas Talgo, como las que unen Madrid con Barcelona, Pamplona o Málaga, que circulan primero por vías de alta velocidad, y pasan luego por una instalación fija, donde sus ejes se ensanchan para adaptarse a la medida de la red convencional. El problema radica en que Renfe no cuenta todavía en su parque con locomotoras capaces de cambiar de ancho, por lo que debe contar con dos locomotoras por tren, una para cada red.
El cambio de ancho no es, sin embargo, más que la mitad del problema. Para circular por dos redes distintas, la locomotora TRAV-CA se adapta también a los dos sistemas de alimentación eléctrica (desarrollados por la canadiense Bombardier): 3.000 voltios en corriente continua para la red convencional, y 25 kilovoltios 50 hertzios para la red de ancho europeo.
Eso conlleva, además de utilizar una tecnología muy usada ya en toda Europa (el tren Eurostar, que une Londres con París y Bruselas, tiene tres sistemas de alimentación), dos velocidades distintas: 260 Km/h en vías de alta velocidad, y 220 Km/h en vías convencionales.
Dos problemas que, según expertos del sector, Talgo y Team han resuelto bien, evitando que la red convencional se convierta en una isla sin conexión con la flamante AVE, y permitiendo a la firma española dar un paso más en el camino de la alta velocidad, y repetir éxitos como el de la fabricación de los últimos trenes AVE que han entrado en servicio, que conectan Madrid con Zaragoza y Lleida, y denominados popularmente como “Patos”.
Cambio de ancho, idea española
La peculiar situación de la red ferroviaria española ha llevado al sector ferroviario español a situarse a la cabeza del mundo en este tipo de tecnologías. La intención del nuevo Plan Estratégico de Infraestructuras es que toda la red convencional vaya pasando al ancho internacional progresivamente, junto con la construcción de nuevas líneas en ancho europeo. El problema es que esta situación, con dos redes incompatibles, se prolongará varias décadas.
Junto a Talgo, la empresa vasca CAF ha desarrollado su propio sistema de cambio de ancho, que ya funciona en algunos trenes regionales de propulsión diesel (de las series 594 y 598 de Renfe) y que se utilizará en las lanzaderas de ancho variable y alta velocidad que esta empresa fabrica junto con Alstom, y que entrarán previsiblemente en servicio el próximo otoño (serie 120).
Denominado Brava, el sistema de CAF permite cambiar de ancho un tren completo, que como no cuenta con locomotora (sus coches son autopropulsados, como las unidades de Metro o Cercanías) no necesita detenerse para completar la operación.
). Como mucho, arrastre de TrenHotel RD en recorridos mixtos. Unidades necesarias? Con una docena sobra....
