EL 20 de mayo de 1937, a las 7:45 hs., partía del andén N° 5, de la estación Retiro del FCBAP, el tren rápido ascendente #3, denominado “El Cuyano”. El objetivo era que llegara a Mendoza a las 23:30 hs. del mismo día, estableciendo así un record de recorrer 1049 Km. (vía San Luis) en 15:45 hs. Hasta ese momento sólo El Internacional hacia el trayecto en 19 horas, y lo cubría en 2 días.
Demanda turística
El tren nace como un proyecto turístico propuesto por la Gobernación de la Provincia de Mendoza y acordado con las autoridades del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Estas últimas, con una actitud de usar sólo los recursos disponibles, lograron armar dos convoyes de 10 coches cada uno: uno ascendente (el #3) y otro descendente (el # 4). Por esta razón se fijo un horario 2 veces por semana: jueves y domingo desde Retiro y los martes y sábados desde Mendoza.
Las locomotoras
Se dispuso de 2 tipos de locomotoras para todo el trayecto: La serie 2000 que llevaría el tren en el trayecto Retiro-Justo Daract y la serie 2100, que lo haría entre Daract y Mendoza.
Ambas serie son del tipo Pacífico 4-6-2 pero las 2000 son 2 cilindros, mientras las 2100 son 3 cilindros, mejor adaptadas para tracción ascendente como lo requería ese tramo (ver cuadro del perfil).
La 2009 es una locomotora construída por North British Locomotives en el año 1907, con una particularidad: El gran diámetro de las ruedas motoras de 2,05 m. Esto las hacía muy rápidas en llanura, pero en topografía con pendientes pronunciadas, eran ineficientes. A la fecha de comienzo del servicio ya todas las unidades habían sido convertidas a petroleras.
Los coches
El tren duarantelos primeros 20 años fue conformado por 10 unidades: Un furgón, 4 coches de 2da. Clase, un comedor de 2da y otro de 1ra., dos coches de 1ra y cerraba la formación un coche pullman.
Todos las unidades coches fueron construidas por la empresa Birmingham Railways & Carriages Co. de Inglaterra entre los años 1907 y 1928 , modificados y adaptados en los Tallers Junín del FCBAP.
Para su interior fueron tomadas medidas innovadoras: Colores claros para las paredes predominantemente grises y marfiles, asientos mullidos, tapizados en cuero para todas las clases, ventilación forzada y por primera vez surgió la ventas de asientos numerados.
En el mismo convoy se incorporaban dos coches comedores: uno para la segunda clase y otro para los pasajeros de primera y pullman. Este último, de amplias ventanillas, había sido adaptado de anteriores coches de servicio local, que eran más largos.
Los coches de primera, disponían de amplias butacas, revestidos en cuero azul o rojo.
Cerraba la formación un coche pullman, convertido también de otro coche local. Tenía ventanas muy amplias y los asientos eran sillones. La parte final de éste coche había sido modificada de forma redondeada para instalar allí un pequeño living y aprovechar así el panorama circundante.
Todo el tren se daba vuelta de manera completa tanto en Mendoza como en Buenos Aires, dejando siempre igual la formación inicial.
El éxito
Desde el primer día, el servicio fue un éxito debido fundamentalmente a dos cosas:
1) Accesibilidad: La gente de menores recursos fue la más beneficiada, ya que podía acceder a este servicio por el mismo precio que un tren ordinario.
2) La rapidez: este servicio fue por varios años el tren mas rápido de Latino America en esa distancia: 1049 Km. en 15:30 hs.
Las paradas
Las paradas originales eran: Mercedes, Junín, Rufino, Daract, Villa. Mercedes, San Luis y Mendoza. Luego se agregaron Alberdi, San Martín y Palmira, sin incrementar su tiempo de viaje.
Fue tan exitoso que al poco tiempo se establecieron conexiones con Córdoba, Rosario Villa Dolores y San Juan.
Tal fue la demanda, que a mediados de los cuarentas el servicio pasó a ser diario, y con combinaciones de trenes a estaciones intermedias, que permitieran aliviar su carga.
La evolución retrógrada
Después de la nacionalización en 1948, el servicio pasó a ser tirado, en todo el tramo, por las modernas 4-6-2 de Vulcan Foundry mas conocidas por Caprotti (sistema de distribución), pero no que resultaron ser tan eficientes, como las anteriores.
Durante la década del 50 los coches fueron cambiados por los modernos Werkspoors y aparecieron las primeras Diesels U-18 de General Electric, para por último establecer a las Alco RSD 16, como fuerza usual de tracción.
En 1968, se le quitaron todos los coches de clase turista (antes 2da.), pretendiendo transformarlo así en un tren de lujo y se le asignó un horario nocturno. Dos de las premisas más importantes que lo destacaron en su origen, eran ahora las que le cavarían la fosa.
En diciembre de 1969, bajo una política de re-estructuración ferroviaria, se cerró definitivamente el servicio que había sido prestado por 42 años con una puntualidad inimaginable, hoy día.
Extractado de “Del Plata a Los Andes, El Cuyano, en su cincuentenario” de Garcés Delgado. Mendoza 1987.
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Quiero agradecer a AFEPRORA por haberme brindado toda la información de locomotoras, coches y demás.
En la sección de descargas se encuentra habilitado para descargas El Cuyano, con la misma formación que partió el primer día desde Retiro (Buenos Aires).
Un saludo,
RP
