frandue escribió:2.me gustaria saber acerca del electrotren 443 platanito que tiempo estuvo en circulacion y por que zonas estubo. y a que se debio su retirada y a que no se hicieran mas platanitos.
gracias y un saludo.
En Vía Libre hay una ficha de los trenes basculantes.
Lo puedes ver y descargar (PDF) aquí:
http://www.vialibre.org/material/pdf/489-sep05.pdf
En esta ficha he descubierto recientemente que se cita ("Para saber más") un artículo mío publicado en la desaparecida Paso a Nivel. Por lo que sé es complicado hacerse con dicha revista, por lo que me permito reproducir aquí pequeños fragmentos de dicho artículo que creo pueden aportar algo al hilo.
"A finales de la década de los 60 los Ferrocarriles Italianos (Ferrovie dello Stato, FS), en colaboración con FIAT Ferroviaria, equiparon un automotor
ALn-668 (similar a los 668-001 y 002 que circularon en pruebas por España entre 1976 y 1977) con un sistema que permitía la inclinación en las curvas de una silla basculante. De estos ensayos surgió la construcción, a finales de 1970, de un automotor eléctrico bicabina y basculante denominado Y 0160/7199 (la “Y” indica que es experimental, 0160 es el número de proyecto, 71 es el año y 99 es el número secuencial de construcción). Este prototipo realizó varias pruebas en la sinuosa línea del noroeste italiano que une Trofarello y Asti (ambas ciudades pertenecientes a la región del Piamonte) y entre Roma y Nápoles (al sur, capital de la región de Campania). En las pruebas (realizadas entre 1971 y 1973) se alcanzaron velocidades de 260 km/h y se demostró la capacidad del automotor para circular en las curvas a velocidades entre un 15 y un 30 por ciento más elevadas que los trenes convencionales. Mientras en Italia se desarrollaban las pruebas con el Y 0160/7199, el 28 de septiembre de 1972 se establecía un Convenio General entre RENFE y FIAT Fe r roviaria para experimentación y adaptación conjunta de trenes de caja inclinable en vía de ancho ibérico. En virtud de este acuerdo se iniciaron recorridos de medida con un electrotrén de la serie 432 dotado de una silla basculante en el remolque con cabina para comprobar el comportamiento del equipo de basculación. A su vez se firmó el contrato entre RENFE, FIAT y CAF para la construcción en España de un prototipo de Electrotrén Basculante de cuatro coches (nuestro entrañable “Platanito”), mientras que FIAT Ferroviaria se encargaba de fabricar otro prototipo similar al español en Italia (el ETR-401, “Pendolino” de FS). Por tanto, podríamos decir que el curioso Y0160/7199 fue utilizado como base para desarrollar el ETR-401 en Italia y el Electrotrén Basculante serie 443 en España.
(...)
El “Platanito” está formado por dos semitrenes (cada uno con una sola cabina) que pueden circular aislados. El montaje del semitrén de 2ª clase (formado por coche BB, con 64 plazas, y coche BA2 con 52 plazas, cabina y furgón de equipajes) se realizó en la factoría de CAF en Beasain (Guipúzcoa) y el de 1ª (compuesto por coche BC, con 20 plazas y cafetería, y coche BA1 con 31 plazas y cabina) en la de Zaragoza. La salida a vías del semitrén de 2ª clase fue el 21 de febrero de 1976 y el de 1ª el 7 de junio del mismo año.
La composición es del tipo Mc-M-M-Mc, con tracción distribuida en todos los bogies (el eje más próximo al centro del coche es motor). El tren dispone de ocho motores con 220 kW cada uno, lo que proporciona una potencia continua de 1.760 kW y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h (ampliamente superada en pruebas de velocidad). El hecho de contar con tracción distribuida a lo largo de la composición mejora la adherencia, lo que permite una mayor aceleración y capacidad de frenado. Por otra parte, la agresividad de los bogies sobre la vía queda disminuida al no soportar el peso de los motores. Además
del equipo de basculación en las cajas (mecanismo hidráulico con mando electrónico), este tren contaba con una serie de innovaciones tecnológicas: convertidor estático de potencia de 130 kVA para la alimentación de los equipos auxiliares, dispositivo de regulación del campo inductor de los motores de tracción, dispositivo de velocidad prefijada y el novedoso sistema de protección Aviso de Señales y Frenado Automático (ASFA, implantado en España desde 1973).
Originalmente este tren estaba pintado de amarillo con una franja de color
marrón a la altura de las ventanas, blanco en el tercio inferior de la caja y
marrón en la parte inferior. Al poco tiempo de circular se añadió el pico de
color marrón en los testeros. Posteriormente, se incluyó el anagrama de Renfe y ya, en los últimos años, sepintó de marrón oscuro la parte central del techo y se añadieron los anagramas de Renfe en la parte central de los laterales de los coches.
(...)
Los primeros ensayos de basculación se realizaron, durante un año, en la línea de Madrid a Ávila y Segovia (llegando incluso hasta Gijón). En la línea Madrid-Sevilla se realizaron pruebas de velocidad en las que se evaluó el comportamiento dinámico del tren a velocidades superiores a los 160 km/h: efectos de las cajas de los coches sobre los bogies, de estos sobre la vía y comportamiento de los pantógrafos sobre la catenaria. Estos no van sujetos a las cajas basculantes, sino que van fijados directamente, mediante unas estructuras en forma de pórtico, sobre el bastidor del bogie. De esta forma se evita su desplazamiento lateral cuando se inclinan las cajas. El mecanismo de basculación va alojado en las cajas de los vehículos, lo que tiene el inconveniente de reducir el espacio útil para los viajeros. El 12 de octubre de 1979 terminaron las pruebas con 129.318 km recorridos. El 15 de octubre del mismo año comenzó su primer recorrido comercial uniendo durante cinco días a la semana Madrid con Albacete. Realizó este servicio de tren de jornada (Albacete-Madrid Chamartín por las mañanas y recorrido inverso por las tardes) hasta el 21 de mayo de 1980, fecha en la que fue sustituido por un reluciente (y muy “moda de España”) electrotrén de la serie 444. En este servicio recorrió 107.047 km. Desde el 1 de junio de 1980 y hasta el 2 de febrero de 1981 enlazó Madrid Atocha con Jaén. En marzo de 1981 pasó la reparación R1. De junio a noviembre de 1982 hizo nuevamente algunos servicios entre Madrid y Jaén (recorrió en esta relación un total de 90.000 km). A partir de noviembre de 1982 fue apartado en Fuencarral y después en un cocherón de la antigua reserva de Madrid Príncipe Pío, donde no pasó desapercibido para los amigos de estropearlo todo. En septiembre de 1984 Renfe decidió reparar los destrozos interiores y exteriores de este tren. Tras su puesta a punto en CAF (en la que se aprovechó para realizar modificaciones en los convertidores), en enero de 1985 realizó pruebas (para comprobar el comportamiento frente a las sobretensiones) llegando a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona. Tras las pruebas, nuevamente es apartado en Fuencarral hasta que es rescatado para realizar los trenes turísticos “Murallas de Ávila” (desde abril de 1986) y “Doncel de Sigüenza” (desde noviembre del mismo año). En mayo de 1987 alternó servicio comercial como “Murallas de Ávila” y pruebas de velocidad, alcanzando el 6 de mayo los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea Madrid-Alicante (concretamente en las proximidades del antiguo apeadero albaceteño de Matas Verdes). En dicha fecha se estaban realizando una serie de ensayos con el fin de analizar el comportamiento de la catenaria “tipo RENFE” y de diversos tipos de pantógrafos a altas velocidades (concretamente el récord se consiguió con el pantógrafo francés Faiveley). Y tras las pruebas, más de lo mismo: apartado en las instalaciones de Madrid Fuencarral junto a otro prototipo (el de la “Cedeti” UT 445). Por fortuna para los aficionados al ferrocarril, el destino final del “Platanito” no ha sido el mismo que el de la “Cedeti” (desde que fue apartada del servicio fue objeto de actos vandálicos y a principios del mes de julio de 1999 fue desguazada). Una de las razones para apartar este prototipo y no continuar la saga de trenes basculantes en España hay que buscarla en el desarrollo por parte de Patentes Talgo de la tecnología de pendulación natural (como ya hemos dicho anteriormente, un sistema más sencillo que la basculación forzada). No opinaron lo mismo los técnicos italianos, desarrollando el “Pendolino” hasta conseguir las unidades ETR-460, trenes basculantes de tercera generación de los que derivan directamente las UT de la serie 490. En el árbol genealógico ferroviario, podríamos decir que el “Platanito” es el Tío Abuelo de los “Alaris”. Actualmente este tren (con un kilometraje algo superior a los 400.000 km) se encuentra en la localidad navarra de Castejón de Ebro, donde se encarga de su custodia la Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocarril. El estado actual de este prototipo no es muy bueno y su futuro parece ser incierto. Esperemos que no desaparezca esta singular pieza del ferrocarril español, que aún conserva sus colores de origen (cosa rara en los tiempos que corren) y que en su tiempo fue el símbolo de modernidad de Renfe."
Lamento los saltos de línea, pero está copiado del "PDF borrador" (el original no lo tengo aquí) y aunque he editado algún salto siempre queda alguno...
por frandue » Lun Jul 16, 2007 11:16 am 
Talgo quiere decir: Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol. Esto no quiere decir que su inventor se llamara Goicoechea Oriol. Sus inventores fueron Alejandro Goicoechea y José Luis Oriol. Lo de que si alguno de sus inventores fuera religioso o no, no lo se. Supongo que se le ponía el nombre porque era una época muy religiosa (Franquismo), y porque de una manera espirtitual el tren iba protegido 
